Безопасность полетов — это свойство авиационной транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для здоровья и жизни людей. Статья 44 Чикагской конвенции Международной гражданской авиации возлагает на Международную организацию гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO, ИКАО) ответственность за обеспечение безопасности полетов во всем мире [1]. Последовательная политика и практика по управлению безопасностью полетов позволила незначительно снизить частоту и тяжесть авиационных происшествий в мире. По данным Росавиации, с воздушными судами коммерческой и гражданской авиации Российской Федерации в течение 2018 г. произошло 19 авиационных происшествий (в 2017 г. — 15), в том числе 9 катастроф, в которых погибли 104 человека (в 2017 г. — 7 катастроф с гибелью 25 человек) [2].

Причинами авиационных катастроф могут быть отказ, неисправность техники, неблагоприятные метеорологические условия, недостаточный анализ метеорологической обстановки по маршруту полета, ошибки метеорологической службы, несоблюдение эксплуатационных ограничений, принятие решений на вылет в условиях, к которым пилоты не подготовлены, недостатки в организации полетов. Однако значительная часть авиационных катастроф обусловлена «человеческим фактором»: ошибками членов экипажа воздушного судна, инженерно-технического персонала, диспетчеров Управления воздушным движением (УВД), работников аэродромно-технических служб. Управление современным самолетом связано с высоким нервно-эмоциональным напряжением и переработкой большого объема информации, влиянием таких неблагоприятных факторов, как десинхроноз, гипоксия, монотония, утомление, стресс, воздушная болезнь, вибрация, шум, навязанный темп работы, недостаточность полетной информации, нарушение пространственной ориентировки. Эти факторы оказывают неблагоприятное влияние на работоспособность членов экипажа и приводят к возникновению ошибочных действий [3].

Пилот воздушного судна как главный компонент авиационной системы может совершить ошибку, но авиационная система обязана это предотвратить. С этой целью ИКАО ввело концепцию Управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM) [4, 5].

Как правило, под авиационной травмой понимают совокупность повреждений, возникающих у членов экипажа и пассажиров в процессе эксплуатации летательного аппарата. Условно авиационную травму можно разделить на три группы:

1. Травма внутри и вне самолета во время полета.

2. Травма внутри самолета при падении самолета и ударе о землю (водную поверхность).

3. Травма при нахождении самолета на земле (аэродроме) [6].

В гражданской авиации чаще встречаются первый и второй виды травмы, возникающие при горении воздушного судна, аварийной разгерметизации кабины пилота и салона, столкновении с другими самолетами, птицами, зондами, ударе молнии.

В результате авиационного происшествия на тело пострадавших оказывают воздействие одновременно несколько повреждающих факторов: динамические и ударные перегрузки, термический фактор, токсические продукты горения, работающие двигатели, взрывная волна, вибрация, предметы управления самолетом (вертолетом), расположенные в кабине пилота и т.п. Приборная доска и тупые предметы, находящиеся внутри кабины пилота, являются основными повреждающими факторами для членов экипажа при ударе самолета о землю. Для органов дознания и предварительного следствия, комиссии Международного авиационного комитета (МАК), занимающихся расследованием авиационной катастрофы, особенно важно выявление первичных повреждений, которые возникли у пилотов до разрушения самолета — от ударов о приборную доску, педали управления, привязные (фиксирующие) ремни, оборудование связи и пр. Выявление так называемых первичных повреждений помогает следствию и экспертам правильно решить вопросы, касающиеся обстоятельств авиационной катастрофы и характера действия отдельных членов экипажа в аварийной ситуации [7].

Для правильной реконструкции обстоятельств авиационной катастрофы важно знать, прежде всего, находился ли пилот на своем штатном рабочем месте в момент столкновения воздушного судна с землей. Если экипаж пытался вывести самолет из аварийной конфигурации и управлял машиной до самого столкновения с землей, то возникают характерные повреждения, обусловленные «активным» положением отдельных частей тела в момент первичного удара, в том числе на штурвале, рычагах управления полетом самолета и ручках управления двигателем. При ударе головой о приборную доску возникают характерные грубые повреждения головы (рис. 1). При грубой посадке самолета и фиксированных на педалях управления стопах удар приводит к переломам костей голени, а также костей, формирующих голеностопный сустав, к повреждению мягких тканей передних поверхностей голеней и коленных суставов за счет так называемой «утраты жизненного пространства» (рис. 2). Характерны симметричные повреждения обеих кистей, фиксированных в момент первичного удара на штурвале, рычагах управления полетом самолета и ручках управления двигателем, например, рваная рана между первым и вторым пальцами (рис. 3, на цв. вклейке).

Рис. 1. Авиационная травма: удар головой о приборную доску.

Фотографии, представленные на рис. 1 и 2, взяты из архива кафедры авиационной и космической медицины РМАНПО с разрешения заведующего кафедрой.

Рис. 2. Повреждение передних поверхностей голеней и коленных суставов (утрата жизненного пространства).

Рис. 3. Рваная рана между 1-м и 2-м пальцами, указывающая на удерживание штурвала в момент удара.

Фотография взята из архива кафедры авиационной и космической медицины РМАНПО с разрешения заведующего кафедрой.

При нахождении пилотов и членов экипажа во время выполнения полетного задания в состоянии алкогольного опьянения могут наступить внезапное ухудшение состояния здоровья, ухудшение клинико-психических функций, являющиеся предрасполагающим фактором к летному происшествию [8]. Под влиянием этанола происходят стойкие изменения личности, которые могут привести к неадекватному поведению авиационного специалиста, развитию психической дезадаптации и созданию аварийной ситуации в полете. Для предупреждения этого авиационные врачи используют трехзвеньевую систему медицинского обеспечения полетов: предполетный осмотр, динамическое наблюдение и ежегодное освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии. Так, в 2020 г. на предполетных, предсменных осмотрах были выявлены 3 пилота в состоянии алкогольного опьянения, 8 — бортпроводников, 3 диспетчера УВД.

Профилактика авиационных происшествий — это в первую очередь совершенствование ранней диагностики и поиск клинико-психологических критериев выявления лиц, склонных к употреблению этанола, наркотических средств и психоактивных веществ. На кафедре авиационной и космической медицины ФГБОУ ДПО РМАНПО Минздрава России был разработан и апробирован алгоритм обследования авиационного персонала с подозрением на употребление этанола, наркотических средств и психоактивных веществ для целей проведения врачебно-летной экспертизы [9]. Этот алгоритм, а также результаты предварительно проведенного обследования пилотов воздушного судна могут быть успешно использованы в рамках проведения комплексных судебно-медицинских экспертиз в случаях авиационных происшествий (катастроф).

Кроме того, имеет место проблема экспертной судебной оценки состояния здоровья пилотов, оставшихся в живых после авиационного происшествия. В частности, пилот, как правило, остается наедине со своим ухудшившимся здоровьем и негативным отношением к нему общества. К нему могут быть предъявлены материальные исковые требования, которые больной человек не в состоянии выполнить, что приводит к развитию посттравматического стрессового расстройства (код F 43.1 по МКБ-10).

Вышеизложенное является актуальным при проведении как первичных судебно-медицинских экспертиз, так и судебно-медицинских экспертиз состояния здоровья выживших пилотов воздушного судна в отдаленном от эпизода авиационного происшествия периоде.

Цель исследования — комплексное изучение клинико-психологического состояния пилота воздушного судна после авиационной катастрофы с целью получения полноценного объективного материала для возможного в последующем проведения судебно-медицинских экспертиз.

Материал и методы

На базе Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации (ЦВЛЭК ГА) было проведено диагностическое обследование командира вертолета «Agusta А119», 1967 года рождения, который остался жив после авиакатастрофы в районе озера Янисъярви (Республика Карелия, 2012 г.). По данным расследования МАК, катастрофа произошла в результате потери контроля высоты при ограничении видимости и «белизны» подстилающей поверхности, что привело к столкновению с ледяным покрытием озера. В результате падения воздушного судна пилот получил закрытую черепно-мозговую травму, компрессионно-оскольчатый перелом тел позвонков, переломы ребер. Пострадавший проходил лечение и реабилитацию в медицинской организации Санкт-Петербурга. Поступил на обследование в ЦВЛЭК ГА в 2017 г. по его личному заявлению.

При психологическом освидетельствовании пациента были применены следующие методы обследования:

1. Стандартизированный многофакторный метод исследования личности (СМИЛ). СМИЛ по значимости и эффективности является базовым в психодиагностике и регламентирован нормативными документами для врачебно-летной экспертизы. Преимуществом этой методики является наличие шкал достоверности, позволяющих определить надежность результатов и установку пациента на саму процедуру обследования. Это дает возможность интерпретировать полученные данные, учитывая тенденции к преувеличению имеющихся проблем или к их сглаживанию. СМИЛ представляет собой модификацию теста MMPI, созданного в 1942—1949 гг. с целью профессионального отбора летчиков во время Второй мировой войны. В обследовании используются показания по 10 клиническим шкалам с учетом шкал валидности: L — «ложь», F — «достоверность», K — «коррекция»; 1-я шкала — «невротического сверхконтроля», 2-я — «пессимистичности», 3-я — «эмоциональной лабильности», 4-я — «импульсивности», 5-я — «женственности/мужественности», 6-я — «ригидности», 7-я — «тревожности», 8-я — «индивидуалистичности», 9-я — «оптимизма и активности», 0-я — «социальной интроверсии». Результаты от 30 до 70 Т отграничивают зону нормативного разброса от показателей, отражающих нервно-психическую дезадаптацию.

2. Метод портретных выборов (адаптированный тест восьми влечений Сонди). Метод портретных выборов является невербальным и позволяет избежать результатов, которые были бы искажены установкой обследуемого на процедуру тестирования, что особенно ценно при врачебно-летной экспертизе. Модифицированный тест восьми влечений Сонди позволил сопоставлять результаты этого теста с данными, полученными с помощью других психодиагностических методик. Стимульный материал методики представлен 6 сериями портретов, в каждой серии представлено 8 портретов психически больных людей, у которых в наиболее чистом виде имеется определенная патология: h — сексуальная недифференцированность; s — агрессивность, проявляющаяся садистическими тенденциями; e — эпилептоидные черты; hy — истерические проявления; k — кататонические проявления; p — паранойяльные тенденции; d — депрессивно-меланхолические черты; m — маниакальные проявления. Оценка результатов психологического обследования по методу портретных выборов основывается на количестве выборов портретов одной серии, которые, в свою очередь, формируются из числа предпочитаемых и отвергаемых портретов этой серии. Затем показатели разных серий сравнивают между собой.

Результаты и обсуждение

У обследованного пилота воздушного судна были выявлены следующие изменения клинико-психологического состояния: ненормативный профиль СМИЛ (значения шкал: L=39, F=65, K=48, 1=92, 2=93, 3=85, 4=80, 5=64, 6=68, 7=75, 8=84, 9=68, 0=57); патологические факторы по Сонди: состояние стресса, депрессивная окраска переживаний, выраженная неудовлетворенность сложившейся ситуацией, повышенная тревожность, раздражительность, страхи, повышенное чувство собственной вины, высокий уровень осознания имеющихся проблем, болезненный самоанализ (рис. 4).

Рис. 4. Профиль СМИЛ пилота, потерпевшего авиационную катастрофу.

У пилота были зафиксированы дезадаптация психических процессов по депрессивному типу, ипохондричность, уход в болезнь, трудности социальной адаптации, что может быть расценено как хроническое посттравматическое стрессовое расстройство, которое, как правило, трудно поддается лечению.

В течение 4 лет после авиакатастрофы пилот получал реабилитационное лечение: противовоспалительную терапию, сосудистую терапию, лечебную физкультуру, массажи, санаторно-курортное лечение, но вся реабилитация была направлена на соматическое здоровье. К сожалению, психологическому статусу не было уделено должного внимания, психолог и психотерапевт не помогли ему социально адаптироваться к сложной ситуации, что привело к развитию хронического посттравматического стрессового расстройства.

Выводы

Проведенное в настоящей работе исследование конкретного пострадавшего позволило прийти к выводу, что после авиационной катастрофы необходима длительная соматическая и особенно психологическая реабилитации авиационного персонала для обеспечения выхода из тяжелого стрессового состояния и дальнейшей адаптации как к повседневной жизни, так к продолжению привычной профессиональной деятельности. Перечисленные посттравматические изменения личности пилотов воздушного судна должны быть подвергнуты обязательному судебно-медицинского экспертному исследованию и оценке как с целью установления состояния их здоровья, степени тяжести вреда, причиненного их здоровью, первичного или вторичного характера выявленных изменений, так и с целью профилактики в дальнейшем авиационных происшествий.

Заключение

В статье рассмотрены многофакторные проблемы расследования авиационных происшествий (причины ошибок членов экипажей и технических служб, виды авиационной травмы, характерные повреждения тела у пилотов, психологические проблемы изменения личности при употреблении алкоголя, психоактивных веществ и наркотических средств, проблема посттравматических стрессовых расстройств у пилотов после авиационной катастрофы) применительно для целей проведения судебно-медицинской экспертизы, назначенной в ходе расследования авиационных происшествий (катастроф).

Даны рекомендации по совместному взаимодействию судебно-медицинских экспертов и специалистов в области авиационной медицины при расследовании авиационных происшествий (катастроф).

Авиационная катастрофа — это драматическое событие в авиации. Совместная работа авиационных врачей, авиационных психологов, авиационных расследователей и судебных экспертов помогает выявить причины катастрофы, предотвратить их в будущем и обеспечить безопасность полетов.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.