Результаты и обсуждение

Результаты изучения судебной, следственной и экспертной практики при расследовании нарушений правил безопасности движения и эксплуатации морского и внутреннего водного транспорта показали, что комплексные водно-технические, транспортно-трасологические и судебно-медицинские экспертизы не назначаются, а проводятся отдельно. По нашему мнению, это не совсем правильно по следующим причинам.

Во-первых, единолично судебно-медицинский эксперт из-за отсутствия специальных знаний о судовождении и судостроении не вправе употреблять специальные термины. Во-вторых, не зная устройство судна, он не может в полной мере решать вопросы ситуационного характера (например, о волочении тела определенным типом судна; о возможности образования повреждений при выпадении из движущегося водно-транспортного средства). На наш взгляд, привлечение эксперта в соответствующей области водно-технической и транспортно-трасологической экспертизы позволит наиболее точно ответить на вопрос, какой частью судна могло быть причинено повреждение. Большинство экспертных заключений требовали специальных знаний в области трасологии, судовождения, судостроения и др. Предлагаем выделить следующие виды водно-технических экспертиз:

1) судоводительская экспертиза: установление водно-транспортного происшествия, его причины, механизма, обстоятельств и последствий; решение вопросов, связанных с правилами технической эксплуатации и ремонта судна, плавания и предупреждения столкновения судов, а также вопросов правильности судовождения и перевозки грузов;

2) гидрологическая экспертиза: решение вопросов, связанных с исследованием глубин, рельефа дна, контуров береговой полосы; измерение и описание физических характеристик океанов, морей, прибрежных районов, озер и рек для установления соответствия правилам безопасности навигации и всех остальных видов морской деятельности; изучение правильности расстановки знаков судоходной обстановки и их соответствия водному режиму;

3) гидрометеорологическая экспертиза: изучение воздействия природных явлений на движение водного транспорта и возникновение транспортного происшествия;

4) водно-инженерная экспертиза: исследование судна и проектной документации для установления его типа, а также возникших ошибок проектирования, нарушения технического задания и неверного применения нормативной документации.

В-третьих, судебно-медицинский эксперт, как представляется, сможет единолично ответить на вопросы о типах повреждений³, обнаруженных на живом пострадавшем или трупе, механизме их образования, а эксперты в области водно-технической и транспортно-трасологической экспертизы — на вопросы технического характера, связанные с причинами происшествия и другими обстоятельствами, имеющими к нему отношение.

Вопросы о том, могли ли выявленные повреждения образоваться от воздействия конкретной части водного транспорта (судна), в каком положении по отношению к ней находился пострадавший в момент травмы и т. п., можно решить только в рамках комплексной судебно-медицинской, транспортно-трасологической и водно-технической (с указанием ее вида) экспертизы, поскольку судебно-медицинский эксперт не знает процесс работы того или иного механизма (элемента, узла, детали) судна, а эксперт в области водно-технической экспертизы не сведущ в области судебной медицины. В этой связи справедливо мнение, что, в отличие от трасологического понимания механизма следообразования, судебно-медицинский эксперт исследует не только следы-отображения, но и следы, образовавшиеся в результате каких-либо процессов и явлений: следы болезни, переохлаждения, душевных переживаний и т. п. [4].

На практике, к сожалению, известны случаи выхода эксперта за пределы своей компетенции. Так, из представленных материалов уголовного дела №…, возбужденного 24 октября 2014 г. Мурманским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ по факту причинения тяжкого вреда матросу, следовало, что рыбопромысловое судно по указанию диспетчера порта осуществляло швартовку (подход судна к причальной стенке, пирсу или другому судну и его крепление с помощью тросов) к причалу (специально оборудованное место у берега для швартовки судна) морского рыбного порта. Капитан судна М. отдал команду швартоваться левым бортом к причалу, однако судно стало сносить в сторону причала и он принял решение швартоваться правым бортом. Затем М. отдал команду подать на причал швартов с правого борта, а швартовый конец с левого борта, поданный на причал, травить (выпускать, ослаблять). При этом шпринг (трос, взятый за якорь) левого борта оставался закрепленным на берегу, т. е. не была завершена операция отшвартовки и не был выбран швартов, заведенный с левого борта через левый клюз (отверстие в борту судна для якорной цепи). При смене борта швартовки судна к причалу матрос А. остался на полубаке (носовая надстройка на баке судна, которая служит для защиты от заливания верхней палубы встречной водой) левого борта травить швартовый трос. Вследствие движения судна его носовая часть прижала не отданный с берега швартов и потащила его впереди себя по причальному брусу. Швартов стал стремительно уходить в левый клюз, зацепив при этом за лодыжку правой ноги матроса А., в результате чего произошла ее ампутация. Перед экспертом наряду с техническими вопросами о причинах происшествия были поставлены вопросы о причинах травмирования матроса А. и об установлении причинно-следственной связи между действиями капитана М. и травмированием матроса А. Эксперт в ходе проведенного исследования дал ответы на поставленные вопросы⁴.

Очевидно, что первый вопрос — о технических причинах происшествия — требует использования специальных знаний судебно-медицинского эксперта. Что касается второго вопроса, то в данном случае существует спорное и дискуссионное мнение: может ли эксперт вообще решать вопрос об установлении причинно-следственной связи между реализованным комплексом действий конкретных лиц по соблюдению правил безопасности движения и управлению движением судна и наступившими последствиями в виде транспортного происшествия.

В соответствии с п. 1 ч. 1 ст. 196 УПК РФ эксперт может устанавливать причины смерти. В таком случае обязательно назначают и производят судебно-медицинскую экспертизу. На практике при расследовании транспортных происшествий следователи практически всегда ставят перед экспертами вопрос об установлении причинно-следственной связи, которая, как отмечают ученые в области уголовного права, требует применения специальных знаний [5]. Именно поэтому следователь и суд в таком случае назначают различные экспертизы.

Представляется, что экспертами в области водно-технических экспертиз могут быть установлены следующие технические причины:

1) связанные с нарушением правил безопасности движения, из-за которых произошло транспортное происшествие (например, нарушение правил швартовки или неправильное расхождение судоводителя со встречным вод-ным транспортом);

2) связанные с нарушением правил эксплуатации (например, определение различных неисправностей при техническом обслуживании узлов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения судна).

Следует согласиться с мнением, что наступившие последствия как конечное звено причинно-следственной связи эксперт водно-технических экспертиз должен рассматривать только как материальные изменения, произошедшие в конкретной ситуации независимо от их общественной опасности [6].

Таким образом, причинно-следственная связь при производстве водно-технических судебных экспертиз должна устанавливаться именно между техническими причинами происшествия и наступившими техническими последствиями (например, в результате неправильных действий членов экипажа произошло натяжение швартов, а не произошла ампутация ноги, как в приведенном заключении).

В-четвертых, при изучении заключений эксперта водно-технических экспертиз установили, что в ходе экспертного исследования отсутствуют сведения об использованных методах и методике.

Вопрос о том, насколько важной является разработка общих методических основ не только для производства транспортно-технических судебных экспертиз, т. е. для самих экспертов, но и для субъектов проверки (ст. 87 УПК РФ) и оценки доказательств (ст. 88 УПК РФ), подтверждает следственная и судебная практика. Так, К., находясь в должности капитана-механика, нарушил правила безопасности движения речного транспорта, которые повлекли по неосторожности гибель трех лиц, т. е. совершил преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК Р.Ф. Согласно должностной инструкции, он был обязан соблюдать правила безопасности движения речного транспорта, руководить экипажем речного теплохода и выполнять функции судоводителя теплохода. Стороной обвинения было представлено заключение комиссионной водно-технической судебной экспертизы, согласно которому К. имел техническую возможность избежать транспортного происшествия. Вместе с тем сторона защиты обратила внимание, что в экспертном заключении отсутствовали сведения о содержании, методах и результатах проведенных ими исследований, что противоречит положениям ст. 25 Федерального закона от 31 мая 2001 г. № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» и п. 9 ч. 1 ст. 204 УПК Р.Ф. Указанное нарушение породило у суда сомнение в достоверности экспертных выводов, и было признано недопустимым доказательством в соответствии со ст. 75 УПК РФ⁵.

По нашему мнению, для производства комплексных водно-технических, транспортно-трасологических и судебно-медицинских экспертиз желательно, чтобы один из экспертов имел опыт работы по производству таких судебных экспертиз при расследовании транспортных происшествий (например, судебно-медицинский эксперт из отдела сложных экспертиз) или иным образом участвовал в их расследовании (например, входил в состав комиссии по расследованию транспортного происшествия).

На комплексную водно-техническую, транспортно-трасологическую и судебно-медицинскую экспертизу должны быть предоставлены такие материалы уголовного дела, в которых отражены сведения (исходные данные) о транспортном происшествии и его участниках, а также о других обстоятельствах, имеющих к нему отношение:

— протокол осмотра места происшествия, протокол осмотра судна с указанием об изъятии объектов биологического происхождения (совместно со схемой происшествия и фототаблицей);

— протоколы допросов подозреваемого (обвиняемого), потерпевшего, свидетелей;

— протокол следственного эксперимента (совместно с видеозаписью следственного действия);

— материалы расследования транспортного происшествия;

— заключение отдела управления государственного морского и речного надзора по расследованию происшествий на водном транспорте;

— локальные правовые акты юридического лица, владеющего судном (инструкция по охране труда при выполнении швартовных операций; должностные инструкции; судовой журнал судна, в котором фиксируются основные сведения о судне и его деятельности; технологическая карта судна, которая регламентирует установленные в порту технологические процессы погрузочно-разгрузочных работ; «судовая роль» судна — документ, который содержит список членов экипажа, и др.;

— медицинская документация.

Если возможно, следует предоставить само транспортное средство (например, маломерное судно⁶, которым может быть гидроцикл, моторная лодка, катер, байдарка и др.). В случае, если это невозможно, следователь или суд должен организовать выезд экспертов для исследования транспортного средства (в отношении крупных судов, к числу которых относятся корабли, баржи, яхты, теплоходы и др.).

Следует подчеркнуть, что целесообразность назначения комплексных судебных экспертиз заключается в подтверждении выводов единичных водно-технических, транспортно-трасологических и судебно-медицинских экспертиз, а также установлении всех обстоятельств расследуемого происшествия на водном транспорте. В случае, если будет назначена только судебно-медицинская экспертиза, следователю необходимо предоставить заключения водно-технической и транспортно-трасологической экспертиз, а также приведенные ранее документы.