Травматизация вследствие автомобильных аварий с участием пешеходов представляет собой серьезную проблему глобального масштаба [1—10]. Несомненно, судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы (АТ) у пешеходов приобретает все большую важность для точного установления обстоятельств, расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и сокращения их количества, что требует постоянного совершенствования данного вида экспертизы. Методы реконструкции столкновений транспортных средств (ТС) с пешеходами, использовавшиеся криминалистами 20 лет назад, теперь менее актуальны для современных автомобилей [11—14].

АТ характеризуется значительным полиморфизмом. Особенностью данного вида травмы с точки зрения судебной медицины является ее многофазность: каждому виду АТ свойственна определенная последовательность фаз, которые зависят от варианта травмы. При этом в каждую фазу, как правило, образуются повреждения на теле пострадавшего. Определенная совокупность механизмов образования повреждений характерна для отдельных видов АТ.

Понимание механизмов АТ и ее фаз, а также представление о группах повреждений, которые могут быть получены в каждую фазу АТ, позволяют судебно-медицинскому эксперту провести ретроспективный анализ механизма конкретного ДТП и дать обоснованное заключение с решением вопросов о наличии АТ, ее виде, взаиморасположении человека и движущегося ТС (при столкновении ТС с пешеходом), а также местоположения пострадавшего в салоне ТС (при травме внутри салона).

В настоящее время в своей практической работе судебно-медицинские эксперты руководствуются данными о фазах АТ, опубликованными более 50 лет назад в руководстве по АТ А.А. Солохина [15], что подтверждается и тем, как освещена тема АТ в Национальном руководстве по судебной медицине (2021) [16], в котором приведена «классическая модель столкновения» по А.А. Солохину.

Так, общепринятыми считаются следующие фазы АТ:

— первая фаза — столкновение частей движущегося автомобиля с пешеходом;

— вторая фаза — падение пешехода на автомобиль;

— третья фаза — отбрасывание его на землю и удар о дорожное покрытие;

— четвертая фаза — скольжение тела по поверхности дороги.

Вторая фаза А.А. Солохиным рассматривается как однократное падение и удар о капот (вторичный удар). При этом образуются дополнительные повреждения на той же стороне тела, что и повреждения, возникающие в первой фазе АТ [1].

Вместе с тем авторы Национального руководства по судебной медицине [16] отмечают, что по результатам анализа видеозаписей столкновений ТС и пешехода можно сделать вывод о том, что возможны и иные варианты второй фазы АТ, например, несколько последовательных ударов тела о поворотную часть крыла ТС либо единичный удар о поворотную часть крыла с последующим накидыванием тела на крышу или капот, при этом формируются повреждения у пешехода в области головы и туловища. Авторами не приведены механизм образования повреждений и более точная локализация повреждений у пешехода.

В ходе анализа комплексных судебно-медицинских экспертиз, данных осмотров ТС, совершивших наезд на пешехода, и изучения видеозаписей ДТП (всего 54 исследования) нами установлено, что траектория движения тела пешехода после столкновения с ТС действительно значительно вариативна и отличается от классического представления о второй фазе АТ.

По результатам проведенного исследования нами была составлена схема возможных вариантов траектории движения тела пешехода во второй фазе АТ — для фронтального столкновения при блокирующем ударе легкового автомобиля по телу пешехода (рис. 1 на цв. вклейке).

Рис. 1. Схема возможных вариантов траектории движения тела пешехода во второй фазе автомобильной травмы — для фронтального столкновения при блокирующем ударе легкового автомобиля по телу пешехода.

Необходимо отметить, что значимым условием для определения траектории движения тела пешехода после первичного удара ТС является локализация удара, а точнее расположение его относительно центра масс (ЦМ) тела пешехода: при ударе выше или на уровне ЦМ (небольшой рост пешехода, конструкция автомобиля типа кроссовер — с высоким капотом) тело пешехода приобретает скорость и направление движения, близкие по величине скорости ТС и направлению его движения, что сопровождается откидыванием тела пешехода по ходу движения ТС (без накидывания его на автомобиль, т.е. в данном случае отсутствует общепринятая вторая фаза АТ).

При ударе ниже ЦМ тела пешехода нижние конечности приобретают скорость и направление движения, близкие по величине скорости ТС и направлению его движения — ноги «выкидываются» вперед, по направлению движения ТС, за счет чего начинается вращение тела пешехода вокруг ЦМ против часовой стрелки.

Таким образом, при первичном ударе векторы сил в обоих случаях (удар выше ЦМ и удар ниже ЦМ) приложены одинаково, но возникает противоположно направленный вращающий момент.

При ударе ТС ниже ЦМ пешехода всегда наблюдается подбрасывание тела пешехода с вращением против часовой стрелки.

На формирование траектории движения тела после первичного удара влияют два показателя: угловая скорость и высота подбрасывания тела.

Скорость вращения (или угловая скорость) зависит от скорости ТС, массы тела пешехода, расстояния от точки удара до ЦМ («плеча силы»).

При малой начальной скорости ТС тело пешехода забрасывается на капот ТС (классическая фаза 2 по Солохину А.А.) — вращение тела пешехода вокруг ЦМ при таком варианте удара выражено не сильно — в пределах 90°. При плавном продолжении торможения и остановке автомобиля тело может так и остаться на капоте ТС. Чаще встречается вариант, описанный у А.А. Солохина, когда тело пешехода соскальзывает с капота и падает перед ТС, получая новые повреждения от взаимодействия с дорожным покрытием. При неполной остановке ТС в данный момент возможен наезд (полный или неполный) на лежащее тело пешехода и формирование у пешехода комбинированной АТ.

При увеличении скорости столкновения тело пешехода забрасывается на капот и ударяется об него. Далее происходит вращение тела пешехода относительно точки опоры, в роли которой выступают голова, шея или верхняя часть спины.

Вторым фактором, влияющим на формирование траектории движения тела пешехода после первичного удара, является высота подбрасывания тела, которая зависит от формы капота ТС в точке удара и массы тела пешехода.

Более покатая форма капота создает вертикальную направляющую вектора силы нормальной реакции, при отвесном крае капота — сила нормальной реакции направлена более горизонтально.

При экстренном торможении или небольшой высоте подброса тело пешехода забрасывается на капот, происходит удар о капот либо удар о лобовое стекло, при этом диапазон возможных направлений результирующей силы при ударе о лобовое стекло ТС находится в пределах 50°. Рассмотрим подробнее два указанных варианта ударного взаимодействия ТС и пешехода.

Первичный удар → удар о капот. Дальнейшая траектория движения тела пешехода зависит в большей степени от скорости ТС и применения водителем торможения: тело пешехода либо отбрасывается по ходу движения ТС (перед ним, «сползая» с капота, или вперед и вбок), либо, продолжая вращение и поступательное движение, получает следующий удар лобовым стеклом двигающегося с высокой скоростью ТС. После этого тело может быть отброшено на дорожное покрытие. При значительной силе удара о лобовое стекло тело пешехода может получить дополнительный вращающий момент и быть подкинуто вверх, что приводит к дальнейшему вращению тела с «перелетом» через ТС (с ударом о крышу либо без него) и отбрасыванием тела позади автомобиля.

Первичный удар → удар о лобовое стекло. Дальнейшая траектория движения тела пешехода зависит от угла наклона лобового стекла ТС и его скорости, применения водителем ТС торможения. При продолжающемся торможении и значительном снижении скорости ТС после первичного удара возможны повторные удары тела пешехода о капот, с последующим отбрасыванием/соскальзыванием тела на дорожное покрытие. При этом формируются повреждения на той же поверхности тела пешехода, что и повреждения от первого (бампер) и второго (лобовое стекло) ударов.

При большом вращающем моменте или покатом лобовом стекле тело пешехода продолжает вращаться, при продолжении торможения ТС, когда его скорость становится ниже скорости пешехода или сравнивается с ней, возможны повторные удары о капот, с последующим отбрасыванием/соскальзыванием тела на дорожное покрытие. При этом за счет вращения тела формируются повреждения на его поверхности, противоположной локализации повреждений от первого (бампер) и второго (лобовое стекло) ударов.

При высокой начальной скорости ТС или прекращении его торможения тело пешехода, продолжая вращаться и двигаясь поступательно (со скоростью, меньшей скорости ТС), ударяется о крышу ТС, крышку багажника, заднюю часть корпуса ТС (при типе кузова «хетчбэк» и «универсал»). Возможен и вариант «перелета» тела пешехода через ТС без ударов о него, с отбрасыванием тела позади ТС.

При движении ТС с высокой скоростью без торможения и значительной высотой подброса тело пешехода после первичного удара, вращаясь и двигаясь поступательно (со скоростью, ниже скорости ТС), «пролетает» над капотом и лобовым стеклом, не взаимодействуя с ними. Возможны 2—3 и даже 5 полных оборотов тела пешехода вокруг его ЦМ.

Если ТС начинает экстренное торможение, тело ударяется о крышу ТС, крышку багажника, заднюю часть корпуса ТС (при типе кузова «хетчбэк» и «универсал») с дальнейшим его отбрасыванием на дорожное покрытие.

При очень высокой скорости ТС и отсутствии его торможения тело пешехода, вращаясь относительно его ЦМ и двигаясь поступательно, вообще не контактирует с автомобилем, а «пролетает» над ТС (при системе отсчета, привязанной к ТС; при системе отсчета, привязанной к земле, ТС «проскальзывает» под крутящимся в воздухе телом пешехода) (рис. 2 на цв. вклейке).

Рис. 2. Схема взаимодействия транспортного средства (ТС) и пешехода при очень высокой скорости движения ТС и отсутствии его торможения.

В таком случае можно говорить о том, что вторая фаза АТ вообще отсутствует, так как при отсутствии контактного взаимодействия тела пешехода с частями автомобиля никакие повреждения на указанном теле не формируются. Наиболее часто такой тип движения тела пешехода характерен для его взаимодействия с автомобилями с клиновидной формой кузова.

Таким образом, механизм причинения повреждений тела пешехода во второй фазе АТ достаточно многообразен и не соответствует классическим представлениям об указанной фазе АТ, что создает трудности судебно-медицинским экспертам в случаях производства судебно-медицинской экспертизы АТ при необходимости решения вопросов о группировании повреждений на теле пострадавшего пешехода и определения механизма их формирования.

Заключение

Рассмотренные варианты травмирования пешехода при его столкновении с ТС имеют значительную вариативность, и термины «удар о части автомобиля» или «падение на автомобиль» не отражают сути и специфики травмирования пешехода после первичного удара автомобилем. В связи с этим, по нашему мнению, вторую фазу АТ следует именовать фазой «контактного взаимодействия с кузовом транспортного средства».

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.