Введение

Автомобильная травма (АТ) является одним из самых распространенных видов механических травм [1]. Наиболее уязвимыми участниками дорожного движения при дорожно-транспортном происшествии (ДТП) являются пешеходы [2]. Начиная с 60—70-х годов прошлого века, судебно-медицинские эксперты, автотехники, криминалисты и следователи обосновывают свои исследования и формулируют выводы на основании данных о фазах АТ, изложенных еще в 1968 г. А.А. Солохиным [3, 4]. По данным автора, в классическом варианте АТ состоит из 4 последовательных фаз: 1-я фаза характеризуется столкновением частей движущегося автомобиля с пешеходом, 2-я — падением пешехода на автомобиль, 3-я — отбрасыванием его на землю, 4-я — скольжением тела по поверхности дороги. Если после падения пострадавшего на капот скорость легкового автомобиля замедляется или он останавливается, то тело соскальзывает с капота и падает на грунт, получая новые повреждения [3]. При высокой скорости движения автомобиля развитие АТ происходит по нетипичному сценарию: происходит забрасывание тела на крышу автомобиля, что приводит к дополнительным травмирующим воздействиям о крышу автомобиля и крышку багажника. Появляется дополнительная промежуточная фаза и, соответственно, дополнительные повреждения [5].

В современных справочниках для автотехников взаимодействие автомобиля и человека при наезде на пешехода продолжают описывать с позиции общепринятых фаз АТ [6]. Согласно справочному пособию С.А. Евтюкова и соавт., при наезде легкового автомобиля основной удар наносится по конечностям и в среднюю часть тела пешехода, что приводит к тому, что верхняя часть тела и нижние конечности резко отклоняются по дуге на автомобиль, после чего верхняя часть тела соударяется с капотом или ветровым стеклом. Таким образом, первичный удар потерпевшему наносится по голеням передним бампером, затем за счет взаимодействия с облицовкой радиатора, крыльями, фарами, верхним краем передней части капота травмируются средняя часть тела, область бедер и нижней части туловища. Далее происходит удар верхней частью тела о капот. Авторы справочника делают акцент на том, что в зависимости от скорости автомобиля, конфигурации передней его части и относительного расположения центра тяжести тела пострадавшего, сила инерции, воздействующая на нижнюю часть тела со стороны верхней, может оказаться достаточной для того, чтобы «вытянуть» нижнюю часть тела вверх и забросить его на капот. При высоких скоростях автомобиля скорость подъема нижней части тела бывает настолько велика, что все тело высоко подбрасывается ногами вверх перед падением на капот. По данным руководств, используемых для проведения экспертизы, после удара головой о капот тело пострадавшего может соударяться с ветровым стеклом либо перебрасываться на крышу автомобиля.

В ситуациях, когда водитель не применял торможения, заброшенное на капот тело пешехода некоторое время остается на нем. Далее под воздействием сотрясений при движении автомобиля тело падает с капота в сторону и, согласно литературным данным, автомобиль может продвинуться на многие десятки метров за период от момента столкновения до падения тела на дорожное покрытие. В случаях, когда водитель применяет торможение, если коэффициент сопротивления перемещению тела по капоту (0,3—0,4) меньше коэффициента сцепления шин с дорогой, то заброшенное на капот тело пешехода может упасть вперед на полосу движения автомобиля. Возможен и третий вариант, если удар в ветровое стекло наносится вблизи от его краев, то сбрасывание тела с капота происходит в сам момент удара, так как благодаря углу отклонения поверхности ветрового стекла у краев, который составляет около 45°, возникают поперечные составляющие силы удара, способствующие сбрасыванию тела в сторону [6].

Появление новых технических средств, таких как электронные блоки SRS современных автомобилей (фиксирующие параметры скорости, ускорения, кратности, времени и продолжительности удара (ударов)), разработка специализированного программного обеспечения (ПО), использование моделирования в рамках проведения экспертизы привели к существенному повышению качества современной автотехнической экспертизы в части установления скорости, тормозного пути автомобиля и т.д. [7].

Камеры наружного наблюдения и видеофиксации нередко запечатлевают факт столкновения автомобиля с пешеходом. Исследование таких видеозаписей показывает иные возможные траектории движения тела пешехода после столкновения с автомобилем, порой принципиально отличающиеся от сложившегося понимания механизма этого вида автомобильной травмы.

Цель исследования — детальное изучение механизма травмы при столкновении автомобиля с пешеходом.

Материал и методы

Была проведена ситуационная медико-криминалистическая экспертиза по случаю ДТП, во время которого произошел наезд автомобиля на пешехода. Следователем был представлен видеоматериал с наружной уличной камеры наблюдения, при изучении которого установлен совершено иной механизм АТ при наезде автомобиля с клиновидным типом кузова на пешехода. По результатам расчетов с применением компьютерной программы «Автоэксперт» было установлено, что скорость автомобиля в момент столкновения с пешеходом составила 28,8 км/ч. Таким образом, этот случай нельзя рассматривать как столкновение с пешеходом автомобиля, двигающегося на большой скорости.

Посредством применения компьютерной программы видеоанализа AMPLIFIVE было проведено покадровое воспроизведение столкновения автомобиля и пешехода (рис. 1, на цв. вклейке).

Рис. 1. Покадровое воспроизведение столкновения автомобиля и пешехода.

На основе возможностей компьютерного моделирования было выполнено визуализирование траектории движения пешехода в среде MicroSmith Poser, которое позволило установить новый механизм АТ столкновения автомобиля и пешехода (рис. 2, на цв. вклейке).

Рис. 2. Визуализирование траектории движения пешехода в среде MicroSmith Poser.

Результаты и обсуждение

Проведенное моделирование показало следующие фазы АТ:

— В первую фазу зарегистрирован удар пешехода передней частью автомобиля. Так как у данной модели автомобиля бампер выступает незначительно, область его контакта с телом достаточно большая и удар был распределенный. Тело пешехода начало вращаться относительно центра масс.

— Во вторую фазу произошло забрасывание тела на капот и удар тела пострадавшего о него. Далее, несмотря на дальнейшее движение автомобиля, его конструкцию и положение тела пешехода относительно передней части транспортного средства, не произошло отбрасывание тела пешехода на землю. Напротив, тело пешехода продолжило вращение относительно точки опоры, в роли которой выступила голова и область надплечья.

— Поскольку имело место торможение автомобиля, тело пешехода, продолжая вращение и двигаясь в направлении движения автомобиля, ударилось о дорожное покрытие, совершив поворот на угол 270° против часовой стрелки относительно стартового (вертикального) положения в момент наезда. При этом вращающееся и двигающееся поступательно тело пешехода не контактировало с автомобилем, создавалось впечатление, что оно «скользит» над поверхностью капота. Следует отметить, что вращение происходило только относительно сагиттальной оси; и в результате удар о дорожное покрытие произошел противоположной удару автомобилем стороне тела.

— Дальнейшее движение пешехода соответствовало 4-й классической фазе — скольжение по дорожному покрытию и трение.

Представленное наблюдение не носит случайный характер. Такая траектория перемещения тела пешехода после первичного удара отслеживается, по нашим наблюдениям, при столкновении автомобиля с пешеходом достаточно стабильно при скорости автомобиля свыше 15—20 км/ч (рис. 3, на цв. вклейке).

Рис. 3. Столкновение автомобиля с пешеходом. Покадровое воспроизведение.

Классические фазы взаимодействия пешехода и автомобиля при фронтальных столкновениях регистрировались при более низких скоростях автомобиля.

Выводы

Исследование видеозаписей ДТП позволило установить принципиально новый механизм АТ при столкновении движущегося автомобиля и пешехода. Траектория движения тела пешехода при установленном механизме АТ позволяет более точно объяснить механизм образования повреждений. Полученные данные могут быть использованы при установлении обстоятельств травмы при проведении ситуационных медико-криминалистических экспертиз.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.