В последнее время в России все большее внимание уделяют необходимости введения такого понятия, как «транспортная медицина», которое бы отражало медицинское сопровождение пассажиров пользующихся транспортными услугами. При этом юридическое определение такого сопровождения, стандарты, порядок организации и оказания медицинской помощи пассажирам, в случае ее необходимости, должны иметь законодательное определение, нормативно-правовое, структурное, профессиональное, техническое и финансовое обеспечение.

При попытке подсчета соотношения совершенных пассажирских перевозок и спасенных жизней несомненно может возникнуть философский вопрос об эффективности и целесообразности трудозатрат медицинских работников: а так ли уж необходимо присутствие медиков на каждом рейсе? Ответом могут стать результаты исследований проблем в области оценки категории качества. Так, по словам ученых, «…важно понимать необходимость системного подхода… Системный подход к пониманию философской парадигмы качества предотвращает возможность совершения типичных ошибок: сужение понимания качества до вопросов технологии; …оценка результатов работы по количеству (без учета системных факторов взаимодействия); понимание качества как соответствия стандартам. Несмотря на то что следование стандартам является одним из показателей качества, их нельзя абсолютизировать, поскольку в некоторых случаях формальное соответствие критериям не означает высокого качества, особенно если речь идет о сложных динамических открытых системах» [1].

Трагические случаи, связанные с утратой здоровья или смертью пассажиров, пользующихся транспортными услугами, довольно часты. Согласно результатам исследования, опубликованным в 2011 г. в Singapore Medical Journal, из 2 млрд людей, пользующихся авиаперевозками, около 1 тыс. умирают от сердечных приступов [2]. По данным федеральной авиационной службы США и Международной организации гражданской авиации, смертность пассажиров на борту самолетов составляет 25,1 случая на 1 млн рейсов [3]. При этом 13,1 случая таких смертей связана с болезнями сердца и сосудов, а у 62% умерших пассажиров эти заболевания были диагностированы еще при жизни. Статистические данные Федеральной пассажирской компании (ФПК) свидетельствуют об оказании медицинской помощи ежегодно примерно 1 млн российских пассажиров в процессе пользования железнодорожным транспортом, а также на вокзалах, платформах и других прилегающих территориях [4]. По данным этого же источника, в 2016 г. число посещений врачей пассажирами медицинских пунктов вокзалов составило 169,7 тыс., число посещений на самостоятельном приеме у среднего медперсонала — 565,5 тыс. В поездах выявлены 82,8 тыс. больных (в 2015 г. — 69,8 тыс.), из них снято с поездов более 5 тыс. человек, госпитализированы 4,5 тыс. больных. Таким образом, целесообразность организации медицинского сопровождения транспортных услуг не вызывает сомнения. При этом следует понимать, что организация и обеспечение безопасности транспортных услуг, с одной стороны, и качественной медицинской помощи пассажирам, пользующимся такими услугами в случае их необходимости, с другой — является одним звеном всего процесса пассажирских перевозок.

Предложения по организации «транспортной медицины», или медицинского сопровождения транспортных услуг

Инициативы относительно процесса организации новой отрасли — «транспортной медицины» — высказываются давно. Так, Министерство транспорта РФ предлагает в рамках своего ведомства создать специальный департамент, который бы занимался вопросами контроля и надзора за транспортной медициной. Кроме того, в Федеральном законе Российской Федерации «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» (далее ФЗ № 323) указанное министерство предлагает выделить специальный раздел, посвященный правовому регулированию медицинской помощи для пассажиров, пользующихся транспортными услугами [5, 6]. Однако все эти инициативы пока остаются лишь на этапе пожеланий и дискуссий. Также необходимо понимать, что организация всего процесса медицинского сопровождения на транспорте, или «транспортной медицины», включая ее законодательное определение, нормативно-правового, структурного, кадрового/профессионального, технического и финансового обеспечения должна иметь логическое обоснование.

Предложения по организации медицинского сопровождения пассажирских транспортных услуг или перевозок могут быть следующими:

1) в сфере законодательного определения «транспортной медицины» важно решить, на деятельность какого ведомства следует возложить обязанности по обеспечению медицинского сопровождения пассажирских транспортных услуг или перевозок;

2) нормативно-правовое обеспечение должно основываться на праве пассажиров, пользующихся услугами пассажирских транспортных средств, на получение необходимой медицинской помощи;

3) качественное и количественное структурное обеспечение медицинского сопровождения, включая медицинскую эвакуацию, должно определяться востребованностью в определенных видах медицинской помощи при каждом виде пассажирских услуг (перевозках) с учетом характеристик и плотности пассажирского потока и т. д.;

4) при кадровом (профессиональное) и техническом обеспечении необходимо учитывать разработанные и утвержденные профильным ведомством порядки оказания медицинской помощи при медицинском сопровождении пассажирских транспортных услуг (национальные рекомендации профессиональных обществ);

5) финансовое обеспечение медицинского сопровождения пассажирских транспортных услуг может определяться стандартами оказания определенных видов медицинской помощи.

Одним из необходимых элементов медицинского сопровождения должны стать организация и проведение на постоянной основе независимого мониторинга такого процесса, который позволит рационально определять, распределять и планировать все его составляющие, с учетом их необходимости, требуемых затрат и эффективности использования.

В настоящее время в России железнодорожная медицина, или медицинское сопровождение пассажирских железнодорожных услуг, достаточно развита по сравнению с таковой в других видах пассажирских транспортных перевозок. Она охватывает медицинское обеспечение безопасности движения поездов, медицинскую готовность к перевозке пассажиров, медицинскую готовность к перевозке опасных грузов и является основным звеном общего комплекса, получившего название «железнодорожное здравоохранение». В структуру такого здравоохранения входят железнодорожные госпитали, поликлиники, специализированные вагоны поликлиник, лаборатории, подвижные железнодорожные медицинские формирования, не только курсирующие в труднодоступные местности, но и способные в кратчайшие сроки прибыть в места чрезвычайных ситуаций для оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим до прибытия бригад скорой помощи. Однако в условиях медицинского обеспечения пассажиров, пользующихся услугами поездов дальнего следования, по-прежнему отсутствуют специальное медикаментозное оснащение и профильный медицинский персонал для оказания реанимационных и иных экстренных медицинских мероприятий. Такое негативное положение складывается и в случаях медицинского сопровождения других видов пассажирского транспорта дальних следований: воздушного и морского. Считаем, что при обсуждении важности и обоснованности особого раздела в медицинском сопровождении пассажирских транспортных услуг, а именно обеспеченность условий для проведения реанимационных и иных экстренных медицинских мероприятий, следует исходить из необходимости сохранения жизни пассажира, попавшего в жизнеугрожающую, экстренную ситуацию (остановка сердца или дыхания и т. д.), а не из экономической оправданности таких мероприятий. При этом известно, что, по распоряжению Министерства здравоохранения РФ, никто, кроме специалистов медицинских профессий, не имеет права использовать приборы и процедуры для оказания реанимационных и иных экстренных медицинских мероприятий [8].

Заключение, рекомендации

На одном из последних заседаний Экспертного совета по совершенствованию организации медицинской помощи на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры Комитета Государственной Думы Российской Федерации по охране здоровья обсуждались проблемы организация и оказания медицинской помощи на железнодорожном транспорте [8]. В докладах спикеров подчеркивалась важность обеспечения необходимыми лекарственными препаратами, оборудованием и другими средствами медицинского назначения для медицинского сопровождения услуг железнодорожного транспорта. Такие же проблемы известны и при оказании других видов пассажирских услуг — на водном и воздушном транспорте. При этом основными причинами такого низкого и неадекватного с профессиональных и моральных позиций медицинского сопровождения любых видов пассажирских транспортных услуг (на земле, воде, в воздухе) могут быть не принятое на законодательном уровне и не обеспеченное нормативно-правовым регулированием понятие медицинского сопровождения пассажирских транспортных услуг, или «транспортной медицины», определение их ведомственного подчинения, структурное, профессиональное, техническое и финансовое обеспечение. Также важно осознавать, что с этических и моральных позиций вне зависимости от длительности времени пользования такими услугами (короткие и дальние следования) любые травмы и состояния пассажиров — от незначительных до экстренных и жизнеугрожающих — должны решаться своевременно и эффективно. И это право любого человека на здоровье и медицинскую квалифицированную помощь отражено в ФЗ № 323. К слову, стоит помнить не только об извлечении материальной выгоды, но и о духовной стороне вопроса, о служении на благо общества, о спасении жизни человека. Например, как отмечается Е.В. Гладышевой, «…отечественных предпринимателей отличало не только стремление к экономическому процветанию, но и к духовным ценностям» [9].

Остается только надеяться, что медицинское сопровождение пассажирских транспортных услуг, или «транспортная медицина», найдет понимание и решение в органах законодательной и исполнительной власти, профильных ведомствах и министерствах, на основе меж- и многосекторального сотрудничества с привлечением страховых компаний, государственных и частных инвестиций на основе государственно-частного партнерства. Ответственность пассажиров и информационно-образовательный компонент в решении этой проблемы также значимы.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Участие авторов:

Концепция и дизайн исследования — Р.П., Е.М., Н.Д.

Сбор и обработка материала — Р.П., Н.Ш., А.С.

Статистическая обработка — А.С., Н.Д.

Написание текста — Р.П., Н.Ш.

Редактирование — Н.Ш.

Сведения об авторах

Шеяфетдинова Наталья Александровна, к.ю.н, доцент [Natalia A. Sheiafetdinova, PhD in Law, Associate professor]; https://orcid.org/0000-0002-4762-0237; e-mail: SheiafetdinovaUP@mail.ru

*Петрова Роза Есеновна — к.ю.н., доц. [Roza E. Petrova, PhD in Law, Associate professor]; адрес: проспект Вернадского, дом 78, Москва, Россия, 119454 [address: 78 Vernadsky Ave, Moscow, Russia, 119454]; https://orcid.org/0000-0002-9596-4309; e-mail: blazerose@mail.ru

Cоловьев Андрей Александрович — д.ю.н., проф. [Andrey A. Solovyev, PhD in Law, Professor]; https://orcid.org/0000-0002-3059-1142; e-mail: solov.arbitr@rambler.ru.

Мищенко Елена Валерьевна — д.ю.н., доц. [Elena V. Mischenko, PhD in Law, Associate professor]; https://orcid.org<b>/0000-0001-5936-1861, e-mail: map_1234@mail.ru

Дородонова Наталия Васильевна — к.ю.н., доц. [Natalia V. Dorodonova, PhD in Law, Associate professor]; https://orcid.org/0000-0001-7017-3239; e-mail: natalie_bnv@front.ru