Введение

Одним из самых частых видов механических травм по-прежнему остается автомобильная травма (АТ), при этом наиболее уязвимой категорией участников дорожного движения, безусловно, являются пешеходы [1, 2].

В рамках проведения экспертизы трупов, доставленных с места дорожно-транспортного происшествия (ДТП), судебно-медицинский эксперт должен ответить на следующие основные вопросы: автомобильная ли это травма, каков ее вид, установить фазы АТ, какое было положение тела пешехода относительно транспортного средства (ТС) в момент столкновения, а также определить направление воздействия травмирующей силы в каждую из выявленных фаз. Тем не менее экспертная практика демонстрирует, что в последние годы нередко наблюдаются случаи, когда эксперты в ходе исследований фиксируют повреждения, которые не соответствуют общепринятым видам и вариантам АТ [3].

Вероятно, это может быть обусловлено сильно изменившимися за последние десятилетия условиями причинения АТ: повышением качества дорожного полотна (повышение сцепления колес ТС с дорожным покрытием, ровность покрытия, освещенность и т.п.), иными конфигурациями кузовов ТС, другими скоростями движения автомобилей (в том числе, сокращение времени набора скорости и торможения). Кроме того, возможно, с учетом значительного увеличения количества ТС, по сравнению с 50‒60-ми годами прошлого столетия, увеличивается и вариативность ДТП, а соответственно, и вариативность АТ от столкновения ТС и пешехода, что диктует необходимость проведения научных исследований по этому виду АТ с пересмотром общепринятых фаз и механизмов образования телесных повреждений.

В классификации АТ, предложенной А.А. Матышевым, А.А. Солохиным, С.И. Христофоровым и В.А. Сафроновым в 1968 г. [4], особо выделяется травма от столкновения движущегося автомобиля с человеком (пешеходом, велосипедистом, мотоциклистом), а А.А. Солохин в монографии [5] указал, что следует различать три варианта столкновения автомобиля с пешеходом: с передней частью, с боковой и с задней поверхностью автомобиля. При этом указанным автором подробно изложены возможные варианты и фазы АТ при фронтальном столкновении.

Для тангенциального столкновения (тангенциальным столкновением обычно называют столкновение пешехода с боковой поверхностью автомобиля), по мнению А.А. Солохина, характерно следующее:

— при столкновении с передней частью боковой поверхности ТС механизм травмы сходен с механизмом при фронтально-краевом столкновении (состоит из четырех фаз);

— при столкновении со средней или задней поверхностью будут отмечаться три фазы — без набрасывания тела на кузов ТС;

— при столкновении со средней или задней поверхностью ТС тело получает значительное вращение вокруг своей продольной оси.

Анализ доступной судебно-медицинской литературы свидетельствует об отсутствии за последние 20 лет каких-либо исследований, посвященных экспертизе травмирования пешехода при боковом (тангенциальном, краевом) столкновении с автомобилем.

Исследование видеозаписей, на которых запечатлены ДТП, показывает, что могут быть и альтернативные траектории движения тела пешехода.

Представляем случай из собственной экспертной практики.

Случай из экспертной практики

Наше внимание привлек случай столкновения пешехода с боковой поверхностью автомобиля, нетипичный с точки зрения общепринятой классификации и морфологии АТ.

Была проведена ситуационная медико-криминалистическая экспертиза случая ДТП, во время которого произошло столкновение пешехода с боковой поверхностью ТС: подросток выбежал на регулируемый пешеходный переход на запрещающий сигнал светофора и был сбит автомобилем. Следователем был представлен видеоматериал с наружной уличной камеры наблюдения, при изучении которого установлен новый механизм АТ при тангенциальном столкновении автомобиля и пешехода.

Покадровое воспроизведение столкновения автомобиля и пешехода и последующего перемещения тела пешехода выполняли с применением компьютерной программы видеоанализа LightAlloy. Далее, ввиду низкого качества представленной видеозаписи и с целью повышения наглядности, в среде программы для компьютерного моделирования MicroSmith Poser выполнено визуализирование траектории движения тела пешехода.

Для установления механизма АТ был проведен покадровый анализ движения пешехода с составлением физико-математической модели движения пешехода, что позволило выделить следующую механику движения пешехода. Пешеход бежал, удар пришелся по неопорной левой ноге, которая была впереди (рис. 1 а, на цв. вклейке). Удар пешеходу был нанесен боковой поверхностью ТС (правым передним крылом). В результате первичного удара тело пешехода должно было (как это описано у Солохина А.А.) получить вращательный импульс вокруг вертикальной оси и развернуться на 90° (или более) по часовой стрелке. Однако в представленном экспертном случае это вращение сопровождалось подкидыванием тела вверх и вращением относительно поперечной и вертикальной осей тела.

Рис. 1. Визуализирование траектории движения пешехода в среде MicroSmith Poser.

Тангенциальный удар F_t передней поверхностью левого бедра о переднюю часть правого крыла ТС (ниже центра масс пешехода) придал телу пешехода импульс, вызвавший его вращение относительно вертикальной оси, M¹_вр (рис. 2 а, на цв. вклейке).

Рис. 2. Схемы сил, действующих на тело пешехода при столкновении с ТС.

Дальнейшее взаимодействие с кузовом ТС в виде набрасывания на верхнюю поверхность правого переднего крыла и стойку кабины придало телу импульс, направленный вверх, поскольку у всех перечисленных частей ТС нормаль к поверхности ТС имеет вертикальную составляющую силы реакции опоры N (см. рис. 2 б, на цв. вклейке). Проекция силы реакции опоры на горизонтальную плоскость обозначена на схеме N_гориз.

Результирующая сила R (см. рис. 2 в, г, на цв. вклейке) была направлена вперед (под углом к первоначальному направлению движения ТС) и вверх (с отклонением от вертикали), за счет чего тело пешехода и было подброшено вверх.

Последующий удар сгруппированного тела, находящегося в воздухе о правое боковое зеркало заднего вида (выше центра масс тела), увеличил значение вращающего момента импульса М²_вр вокруг центра масс в сагиттальной плоскости, что вызвало вращение тела пешехода на угол в 270° по часовой стрелке (в направлении, совпадающем с направлением движения автомобиля) относительно стартового (вертикального) положения тела (рис. 3 а, б, на цв. вклейке).

Рис. 3. Визуализирование и схемы направления вращения тела пешехода.

Таким образом, при столкновении пешехода с ТС имелось несколько точек приложения травмирующей силы: одна была расположена ниже центра масс тела пешехода (удар передней поверхностью левого бедра о крыло автомобиля), вторая точка — на той же высоте, что и центр масс (передней поверхностью туловища — живот, грудь — о заднюю часть правого переднего крыла автомобиля и стойку его кабины) и третья точка — удар спиной о боковое зеркало автомобиля (выше центра масс тела).

В результате указанного взаимодействия тело приобрело вращение в двух ортогональных направлениях (в горизонтальной и сагиттальной плоскостях). Фактически, после указанного взаимодействия в трех точках, тело пешехода более не контактировало с автомобилем (см. рис. 3 в, на цв. вклейке).

Выводы

Исследование видеозаписей ДТП позволило точно установить траекторию движения тела пешехода и механизм образования у него повреждений. Полученные данные могут быть использованы при установлении обстоятельств травмы при проведении ситуационных медико-криминалистических экспертиз.

Вместе с тем данный экспертный случай убедительно свидетельствует о наличии большей вариативности механизмов АТ при столкновении движущегося автомобиля и пешехода, чем указано в существующих в настоящее время соответствующих классификациях. Представляется целесообразным проведение научного исследования с целью изучения и анализа случаев АТ с подобными вариантами перемещения тела пешехода после столкновения с ТС.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.