Судебно-медицинские аспекты детского смертельного травматизма

Любое транспортное средство — это объект повышенной опасности. Стремительное увеличение числа автомобилей, нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами привели к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в Российской Федерации [1]. Повреждения, полученные при ДТП, характеризуются высокой тяжестью и занимают одно из ведущих мест в структуре детского смертельного травматизма [2—4]. Судебно-медицинская экспертиза трупов детей, погибших в результате автодорожных травм, считается одним из сложных и трудоемких видов экспертиз [5]. Количество экспертных исследований ДТП со смертельным исходом постоянно увеличивается, также возрастает и количество проводимых ситуационных и комплексных экспертиз по виду полученных в ДТП травм [6].

Детский травматизм и его профилактика, несмотря на реализацию федеральной целевой программы [7], остаются актуальными медико-социальными проблемами в регионах РФ и России в целом [8, 9].

Цель исследования — анализ смертности детей и подростков в результате автодорожных травм за последние 5 лет с учетом региональных особенностей, оценка влияния качественных факторов на число смертельных исходов с помощью математико-статистического метода (критерий согласия Пирсона).

Провели сравнительный анализ случаев смерти детей и подростков в автомобильных происшествиях в 2013—2017 г. на территории Нижегородского, Волгоградского, Красноярского, Ярославского регионов и в Российской Федерации в целом. Использовали информационную базу ГИБДД МВД России, архивные материалы бюро судебно-медицинской экспертизы, направительную документацию правоохранительных органов, официальные статистические данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики за период с 2013 по 2017 г. Для статистического анализа пользовались частотными таблицами сопряженности признаков, обработанными с помощью критерия Пирсона (критерий χ²). Метод Пирсона вычисляет статистику критерия χ² и ее вероятность р, которая отражает, насколько справедливо предположение, что Н_о-гипотеза наличествует. Если расчетная вероятность статистики критерия χ² p<0,05, то Н_о-гипотеза отвергается на этом уровне значимости и принимается альтернативная гипотеза Н₁: есть различие (связь) между признаками.

В работе выделили пять возрастных периодов согласно классификации Выготского: младенческий, раннего детства, дошкольный, школьный и пубертатный. Из всех существующих классификаций эта наиболее подходит для данного исследования, так как каждый возрастной период, по Выготскому, характеризуется складывающейся социальной ситуацией развития, т.е. специфическим для конкретного возраста отношением между ребенком и окружающей его действительностью, прежде всего социальной [10]. Данные представлены качественными значениями признаков: пол, возраст, время года, вид ДТП, место смерти.

Согласно представленной информации ГИБДД МВД России, в соответствии с анализируемыми данными отмечено незначительное снижение смертности детей и подростков в результате травм, полученных при ДТП, в Российской Федерации. Количество погибших до 18 лет в 2015 г. составило 1028 человек, в 2016 г. — 933, в 2017 г. — 929 человек [11].

В исследованных регионах лидирующее положение по уровню смертности детей и подростков в автомобильных происшествиях занимают Ярославская область (20,8‰ в 2013 г., 13,2‰ в 2017 г.) и Красноярский край (19,1‰ в 2013 г., 11,9‰ в 2017 г.) (табл. 1). Эти значения превышают аналогичные показатели в РФ (14,3‰ в 2013 г., 10,2‰ в 2017 г.).

Таблица 1. Смертность (‰) детей и подростков в результате травм, полученных при ДТП, за 2013—2017 гг. (на 100 тыс. населения)

Относительно стабильной оказалась смертность в ДТП детей в возрасте до 3 лет (рис. 1), но постепенно значение этого показателя увеличивалось к возрастному периоду от 3 до 13 лет, за исключением Ярославля, где отмечена высокая смертность детей дошкольного и школьного возраста. Резкое увеличение погибших в автомобильных происшествиях наблюдалось в группе подростков от 13 до 17 лет.

Рис. 1. Возрастная структура смертности детей и подростков, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2013—2017 г. (на 100 тыс. населения).

Чтобы выявить, зависимы ли качественные показатели (пол погибших, возраст, время года, вид ДТП, место смерти) и число умерших, провели математическую и программную обработку с использованием критерия Пирсона (критерий χ²).

Составили таблицы (табл. 2) сопряженности для выявления зависимости количества умерших участников ДТП (лиц, находившихся в салоне легкового автомобиля; пешеходов) и возрастным периодом погибших в Красноярске за 2013—2017 гг.

Таблица 2. Число погибших детей и подростков в Красноярске за 2013—2017 гг. (абс.)

Примечание. χ²=9,742; p=0,045; степень свободы 4. Гипотеза H₁: есть связь между признаками.

Расчетная вероятность критерия χ² p<0,05, поэтому принимается альтернативная гипотеза H₁: в Красноярске в 2013—2017 г. есть связь между возрастом погибших и видом ДТП.

В 2013 г. в Волгограде обнаружили связь между возрастом участника движения (лицо, находившееся в легковом автомобиле; пешеход) в раннем детском и школьном периодах (χ²=4,188; p=0,04; степень свободы 1). В остальных возрастных периодах (младенческий, дошкольный, школьный) связи не выявили.

В 2013 г. в Ярославле, а в 2017 г. в Красноярске и Нижнем Новгороде (табл. 3) выявили связь между возрастом участника движения (лицом, находившемся в легковом автомобиле; пешеходом) и числом погибших в школьном и пубертатном периодах.

Таблица 3. Число погибших детей и подростков в Ярославле, Красноярске и Нижнем Новгороде (абс.)

В Нижнем Новгороде и Ярославле влияние места смерти на число погибших детей и подростков (пешеходы; лица, находившиеся в наземном транспорте) оказалось ощутимо, статистически значимо: χ²=4,86; p=0,027 (табл. 4), а в Волгограде и Красноярске этой зависимости не наблюдали: χ²=0,177; p=0,674.

Таблица 4. Число погибших детей и подростков в Нижнем Новгороде, Ярославле, Волгограде и Красноярске в 2013—2017 г. (абсолютные числа)

На протяжении всего периода исследования в Красноярске и Ярославле смертность лиц мужского пола в 2 раза превышала смертность лиц женского пола (рис. 2). Равнозначными оказались показатели смертности в Волгограде. В Нижнем Новгороде смертность девочек была выше, чем мальчиков — 64,7% и 35,3% соответственно.

Рис. 2. Гендерные различия смертности детей и подростков в результате травм, полученных при дорожно-транспортных происшествиях, за 2013—2017 г. (%)

При помощи таблиц сопряженности (табл. 5) установили связь между полом участника ДТП и числом погибших.

Эти показатели статистически зависимы: χ²=4,19; p=0,04; степень свободы 1. Следовательно, влияние пола на число пострадавших пешеходов и лиц, находившихся в салоне легкового автомобиля, в Волгограде, Красноярске и Ярославле ощутимо (статистически значимо). В Нижнем Новгороде этой связи обнаружено не было; смертность лиц женского пола оказалась выше, чем мужского, в отличие от других регионов.

Таблица 5. Число погибших детей и подростков в Волгограде, Ярославле, Красноярске и Нижнем Новгороде в результате травм, полученных при ДТП (абс.)

Зависимость качественных признаков от числа погибших характерна в группах пострадавших детей-пешеходов и детей, находившихся в легковых автомобилях. В других наземных (мотоцикл, велосипед) и воздушных (вертолет) транспортных средствах статистической значимости признаков не выявлено. Установили также, что время года не оказывает влияния на количество погибших в ДТП (p>0,05).

1. В ходе проведенного исследования и обработки полученных результатов было установлено, что резкое увеличение погибших в автомобильных происшествиях наблюдалось в группе подростков от 13 до 17 лет. Соответственно снижение смертельных исходов в этом возрасте значительно снизит общий показатель смертности.

2. При оценке влияния качественных факторов (пол, возраст, время года, вид ДТП) на число смертельных исходов выявлена необходимость создания единого информационно-аналитического центра, в котором будет сконцентрирована информация о случаях ДТП всего региона, в том числе и от подразделений бюро судебно-медицинской экспертизы. В связи с этим требуется совершенствовать службу судебно-медицинской экспертизы, возможно, с выделением отдельного структурного подразделения, которое будет заниматься только исследованием лиц, пострадавших и умерших в результате травм, полученных при дорожно-транспортных происшествиях. Разработка этой модели повысит качество проводимых исследований, снизит количество дополнительных и повторных экспертиз.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

The authors declare conflicts of no interest.