Введение

В мировом научном сообществе и практическом здравоохранении в последние десятилетия активно обсуждаются вопросы стимулирования физической активности населения посредством влияния на инфраструктуру среды проживания. В первом сообщении рассмотрены теоретическое обоснование вопросов изучения физической активности в различных условиях формирования городского пространства, а также методические особенности оценки физической активности и инфраструктуры проживания в данных исследованиях. В настоящем сообщении рассматриваются основные эффекты воздействия среды проживания с точки зрения городского планирования и инфраструктуры на общую, транспортную и рекреационную физическую активность населения. С целью систематизации результаты зарубежных исследований представлены по основным параметрам инфраструктуры.

Индекс проходимости

Проходимость является одним четырех наиболее доказательных параметров инфраструктуры района проживания, влияющих на физическую активность (ФА) населения [1]. Результаты многочисленных исследований и систематических обзоров свидетельствуют о прямых ассоциациях интегральных индексов проходимости с общей ФА [2—4]. Под индексами проходимости подразумевают количественное выражение, характеризующее район с точки зрения благоприятствования его для ФА и, как правило, включающее в себя параметры плотности населения, перекрестков и расстояние до различных объектов. Систематический обзор и метаанализ [5] исследований у лиц пожилого возраста демонстрирует аналогичные с общей популяцией закономерности. По результатам метаанализа количественных исследований [1] жители районов с высокой проходимостью накапливают 766 дополнительных шагов в день, что соответствует примерно 8% от рекомендуемых ВОЗ ежедневных шагов. Высокая проходимость района коррелировала с большим количеством ежедневных шагов во всех 6 исследованиях, включенных в метаанализ, однако статистически значимые закономерности были выявлены только в 3 из них. Ряд других исследований [6—8] подтверждают эти результаты.

В сравнительном анализе исследований в США, Австралии и Бельгии [9] было показано, что частота и объемы ходьбы жителей определяются сложной нелинейной зависимостью от субъективной проходимости района с учетом гендерных и национальных особенностей. У женщин уровень ходьбы нелинейно увеличивался с ростом проходимости района проживания, у мужчин при высоких значениях проходимости увеличение уровня ходьбы несколько замедлялось. По мнению авторов, нелинейность связи свидетельствует о необходимости достижения определенного порогового уровня субъективной проходимости для роста пешеходной ФА. Результаты крупного австралийского исследования, включающего 115 тыс. участников, также свидетельствуют о наличии порогового эффекта, что проявлялось усилением связи ФА с инфраструктурой района проживания по мере увеличения проходимости [10]. Однако в другом австралийском исследовании [11] ассоциация между проходимостью и ходьбой ослаблялась по мере того, как проходимость измерялась на все более увеличивающихся уровнях.

Вклад проходимости района в уровни двух основных видов ходьбы — транспортную и рекреационную — существенно различается. Как правило, отмечаются более выраженные связи проходимости с транспортной ходьбой [6, 12], так как, по мнению исследователей, цели именно этого вида ФА сопряжены с параметрами инфраструктуры, входящими в индексы проходимости. По данным систематических обзоров литературы [13, 14], жители районов с высокой проходимостью чаще участвуют в ФА, особенно в транспортной. В 74% публикаций из 23 наиболее доказательных австралийских исследований отмечалось прямое влияние проходимости на ФА [15]. При этом в 7 статьях из 7 рассмотренных проходимость ассоциировалась с транспортной ФА, в 5 статьях из 6 — с общей ФА и лишь в 2 статьях из 6 — с рекреационной ФА.

Плотность населения

В качестве самостоятельного параметра инфраструктуры района проживания плотность населения рассматривается не часто: в ряде исследований и обзоров литературы отмечается прямая связь плотности с ходьбой [4, 13] с частотой использования велосипедов [16]. Однако нередко результаты исследований свидетельствует и об обратных ассоциациях плотности населения с ФА [15, 17].

Как правило, плотность населения рассматривают в качестве фактора, определяющего возможность влияния других параметров инфраструктуры на ФА. Отмечается, что сама плотность населения вряд ли стимулирует ФА, однако более высокая плотность обычно сочетается с большим количеством потенциальных пунктов назначения на доступном для ходьбы расстоянии, что способствует транспортной и рекреационной ФА [15]. При недоучете плотности населения как посреднической переменной существует риск перерегулирования и неверного «объяснения» реальных ассоциаций. Например, в канадском исследовании [18] жители районов с высокой плотностью населения были менее склонны рассматривать парк как находящийся на расстоянии ходьбы от их места проживания.

Раскрыть причины непоследовательности связи плотности населения с ФА помогли международные исследования. Результаты исследования IPEN (International Physical activity and Environment Network), охватывающего 12 стран, подтвердили связь плотности населения с ФА [19], ходьбой и использованием велосипедов [20]. Однако корреляция имела нелинейный характер: на низких уровнях плотности населения отмечалась положительная связь, в то время как при высоких уровнях она становилась нейтральной или даже отрицательной, т.е. интенсивность ходьбы перестает увеличиваться в районах с чрезмерной плотностью заселения [20]. D. Van Dyck и соавт. [9] по результатам сопоставления данных в трех странах (США, Бельгия и Австралия) также предположили, что некоторый уровень плотности является желательным для увеличения ФА, но при очень высокой плотности населения эффект может быть противоположным ожидаемому.

У пожилого населения закономерности влияния плотности на ФА стали очевидными только после объединения данных из разных городов, отличающихся по плотности населения [21]. В частности, в городах с низкой и средней плотностью населения наблюдалась прямая связь с ходьбой, в городах с высокой плотностью — нейтральные или обратные ассоциации [22].

Связь плотности населения с велосипедной ФА характеризуется как отрицательная нисходящая, что объясняется отсутствием в густонаселенных районах благоприятных условий для использования велосипеда [20]. Высокая частота использования велосипедов в умеренно населенных европейских городах, таких как Орхус (Дания), отчасти обусловлена наличием в них хорошо развитой специализированной велосипедной инфраструктуры [23]. В то же время в таких густонаселенных городах, как Гонконг, небольшие расстояния до мест назначения, напротив, потенцируют ходьбу пешком, тем более с учетом неудобств хранения и транспортировки велосипеда в высотных зданиях [20].

Уличная связанность

Уличная связанность характеризуется объективным или субъективным количеством перекрестков на единицу площади района проживания, а также вариабельностью маршрутов передвижения и наличием тупиков. Все доступные в литературе исследования свидетельствуют о положительном влиянии уличной связанности на все виды ФА [13]. Высокий уровень уличной связанности ассоциируется с ростом транспортной ФА [24], частотой и временем общей ходьбы [6, 25]. Австралийское исследование RESIDE [26] показало, что количество перекрестков в районе проживания положительно связано с использованием велосипеда для транспортных целей, при этом разнообразие альтернативных маршрутов увеличивает вероятность езды на велосипеде для отдыха. Аналогичные результаты по использованию велосипедов получены в исследовании [27], включающем 24 города США и Канады. В рамках международного исследования IPEN были выявлены положительные линейные ассоциации объективно определяемой плотности пересечений с общим уровнем ФА [19] и субъективной вариабельности маршрутов с общей ходьбой и использованием велосипедов [20].

Разнообразие объектов и расстояние до них

Среди характеристик инфраструктуры особый интерес представляют параметры землепользования, поскольку зачастую именно необходимость или желание посетить тот или иной объект является стимулом для транспортной или рекреационной ФА. В интегральную оценку параметров землепользования входят наличие и разнообразие объектов инфраструктуры (магазины, аптеки, банки, почтовые отделения, рестораны и пункты быстрого питания, библиотеки, культурные, гражданские и религиозные организации, спортивные объекты, остановки общественного транспорта, образовательные учреждения, места работы, парковые зоны, скверы и др.), а также расстояние до них от места проживания. В зависимости от используемых методов и целей исследования, перечень анализируемых объектов существенно различается, что может отражаться на выявляемых в исследованиях закономерностях.

В целом данные разных стран свидетельствуют о том, что наличие и разнообразие объектов в районе проживания влияет на общую ФА [28], транспортную ФА [28, 29], а также ФА, связанную с использованием велосипедов [27], что подтверждается систематическими обзорами и многоцентровыми исследованиями [2, 5, 9, 13, 15, 20, 30].

В то же время взаимоотношения между наличием и доступностью различных объектов, с одной стороны, и видами ФА, с другой, могут существенно различаться. Например, разнообразие общественных мест отдыха в большей степени, чем их распространенность, может оказывать положительное влияние на ходьбу. Это связано с тем, что рекреационные объекты одного типа (например плавательные бассейны) предоставляют относительно единообразные услуги, а объекты другого типа (общественные места отдыха, парки, скверы) обеспечивают большее разнообразие для ФА с учетом предпочтений всех категорий населения. Напротив, коммерческие объекты и услуги одного типа (например, пункты быстрого питания) могут существенно различаться в зависимости от ассортимента и качества предлагаемых продуктов. Таким образом, высокая распространенность одного и того же типа коммерческих объектов увеличивает их вариативность, а, следовательно, и их значимость для ФА большей части жителей. Кроме того, различные объекты, в зависимости от особенностей назначения, по-разному влияют на общую ФА и основные ее виды — транспортную и рекреационную ФА [2]. В связи с этим целесообразно рассмотрение особенностей влияния доступности и разнообразия объектов инфраструктуры на ФА не только по интегральному показателю, но и отдельно по каждому типу объектов.

Влияние разнообразия и доступности магазинов и коммерческих объектов в целом на ФА продемонстрировано в ряде исследований и обзорах литературы [3, 31]. По рекреационной ходьбе аналогичных закономерностей не наблюдается [31], что логично объясняется побудительными мотивами посещения коммерческих объектов. Более того, исследование, проведенное в Канаде [6], показало, что если субъективный доступ к коммерческим и некоммерческим услугам с общей ходьбой ассоциируется положительно, то со временем рекреационной ходьбы — отрицательно.

По данным систематического обзора литературы [5], объективно оцениваемая доступность магазинов положительно связана с общей ФА лиц пожилого возраста, однако при использовании субъективной оценки доступности ассоциаций не было выявлено. Важность доступности и разнообразия магазинов для ФА этой категории населения во многом определяется тем, что посещение магазинов является наиболее распространенным побудительным мотивом транспортной ФА для пожилых.

Иные закономерности определяются по типам ФА в зависимости от доступности для жителей объектов отдыха (рекреационные). С общей ФА показаны положительные ассоциации доступности рекреационных объектов у лиц пожилого возраста [5]. В то же время в канадском исследовании [6] субъективный доступ к объектам отдыха был отрицательно связан с общим временем ходьбы. Влияние доступности рекреационных объектов на рекреационную ходьбу однозначно оценивается в литературе как прямое сильное [31, 32]. Не являются исключением спортивные объекты, которым посвящено значительное количество публикаций [8, 28].

Наличие и доступность парков и других открытых мест отдыха также рассматривают в качестве объектов землепользования и поэтому их включают в объективно определяемые расстояния до различных объектов. Однако влиянию на ФА общего уровня озеленения в районе проживания, а также количества, доступности и качества открытых мест отдыха (парки, пляжи, водоемы) посвящено слишком большое количество исследований. Кроме того, влияние доступности парков и других природных мест отдыха имеет свои специфические особенности, в связи с чем они будут описаны в отдельном разделе.

В ряде исследований была отмечена связь общей и транспортной ФА (ходьба, велосипед) с наличием в районе рабочих мест для жителей района и расстоянием до них [3, 33, 34]. Совместное размещение мест проживания и рабочих мест уменьшает расстояние, необходимое для поездок, и, следовательно, способствует активному передвижению.

Обнаружено лишь одно исследование [29], проведенное во Франции, которое показало, что высокая доступность образовательных учреждений в районе проживания увеличивает вероятность общей ходьбы.

Доступность общественного транспорта (автобусы, метро, пригородные поезда), выражающаяся в расстоянии от мест проживания до остановок, их количестве, а также в расписании транспортных маршрутов, рассматривается как важный параметр инфраструктуры проживания, влияющий на ФА населения. Хорошо развитая система общественного транспорта стимулирует жителей ходить пешком (или ездить на велосипеде) до и от мест транзитных остановок, что в целом обеспечивает увеличение общей и транспортной ФА [19, 31].

Особо отмечается важность доступности общественного транспорта для лиц пожилого возраста, у которых существенно снижаются возможности использования автомобиля из-за финансовых условий либо из-за физических ограничений, а, кроме того, активное передвижение по району проживания и за его пределы является одним из главных источников социального общения [35]. Лондонское исследование типов транспортного поведения при посещении магазинов пожилыми показало, что плотность автобусных остановок более важна для лиц в возрасте, чем характеристики качества обслуживания транспорта, например частота рейсов [36].

Открытые общественные места отдыха

В международном исследовании IPEN [19] была установлена положительная линейная связь ФА с количеством парковых зон в месте проживания. Ряд исследований сообщили об ассоциациях близости парков с ФА [5, 37], тогда как в других исследованиях таких взаимоотношений не было выявлено [38]. Ближайший к месту проживания парк не всегда является самым посещаемым. Чем больше парки, тем выше уровень связанной с ними ФА, в меньших же по размеру парках ниже показатели посещаемости даже при условии, что они расположены вблизи места проживания [39]. По данным австралийского исследования RESIDE [25], доступность небольших парков отрицательно связана с продолжительностью (но не частотой) прогулок местными жителями. Это логично, учитывая, что крупные парки с большим количеством удобств являются более интересными и предлагают пользователям больше возможностей и разнообразия. Следовательно, по сравнению с небольшими, крупные парки могут стимулировать жителей к продолжительной прогулке. С другой стороны, небольшие парки и скверы могут быть важны для некоторых групп населения, например, для детей младшего возраста с родителями и пожилых.

Помимо расстояния до парка и его размера с ФА ассоциируются параметры качества парка, такие как наличие/отсутствие в парке мусора, следов вандализма, граффити или недостаточная ухоженность парков [40, 39]. Таким образом, если наличие близлежащего парка может стимулировать людей ходить в этот парк (любая по уровню рекреационная ФА), то для обеспечения необходимого уровня ФА, в том числе для занятий спортом, может потребоваться более высокое качество парка [41].

Влияние открытых мест общественного отдыха на ФА оценивается также по общему уровню озеленения района проживания [42, 43], а мерой объективной количественной оценки является нормализованный индекс растительности (NDVI) со спутниковых изображений [42]. Однако большинство исследований все же оперируют менее объективными данными, такими как результаты анкетных опросов или условная качественная оценка общего уровня озеленения.

Многочисленные исследования свидетельствуют о влиянии высокого уровня озеленения района проживания на общую ФА [1, 5, 24, 34, 42—44], рекреационную ФА [32, 42, 43], использование велосипедов [16, 26, 34, 42, 43]. При этом авторы систематического обзора австралийских исследований указывают на недостаточность доказательств для окончательных выводов [15]. В одном из канадских исследований [45] также была продемонстрирована отрицательная связь между уровнем озеленения и ФА. Частичная несогласованность результатов объясняется нелинейным характером связи между уровнем озеленения и ФА. Так, по данным американского исследования [46], при значениях NDVI до 0,4 наблюдается линейное увеличение ФА, от 0,4 до 0,7 — стабилизация показателей ФА, с последующим линейным увеличением ФА — с более высоким наклоном при значениях NDVI свыше 0,7.

Незначительное количество исследований касается влияния доступности пляжей и водных пространств на ФА. Положительное влияние наличия озера или водного пути на рекреационную ФА показано во французском исследовании [29], на пешеходную и велосипедную ФА — в американском исследовании [34]. В исследовании RESIDE [25] более высокая частота ходьбы наблюдалась при субъективном доступе к пляжу в пределах 15 мин ходьбы от дома. По данным M. White и соавт. [47], население прибрежных пригородов на 27% чаще имеет достаточный для здоровья уровень ФА. ФА пожилых женщин Сан-Диего была отрицательно связана с расстоянием до побережья и положительно — с плотностью мест отдыха на побережье [8].

Пешеходная инфраструктура

Исследования, проведенные в разных странах, свидетельствуют о положительном влиянии качества пешеходной инфраструктуры на общую ФА [6, 17, 28], транспортную ФА [37], рекреационную ФА [24]. В международном исследовании IPEN была установлена положительная линейная корреляция между субъективной пешеходной инфраструктурой и ФА, связанной с ходьбой, а также между пешеходной инфраструктурой с «велосипедной» ФА [20].

Систематический обзор исследований по ФА лиц пожилого возраста [5] показал, что инфраструктура, благоприятная для пешеходов (особенно объективно оцененная), положительно связана как с общей ФA, так и с ходьбой. В ряде исследований подчеркивается важность наличия тротуаров и пешеходных дорожек, а также таких объектов инфраструктуры, как скамейки для отдыха, для ФА пожилых [44].

Велосипедная инфраструктура

Наличие, количество и качество элементов велосипедной инфраструктуры ассоциируется с более частым использованием велосипедов [9, 26, 27, 34, 48, 49]. Обзоры литературы показали положительные ассоциации использования велосипедов с параметрами велосипедной инфраструктуры, в том числе: выделенные в составе пешеходных тротуаров велосипедные маршруты, отделенные от автомобильного транспорта велосипедные дорожки, близость велосипедных дорожек к месту проживания, безопасность района для велосипедистов, интеграция велосипеда с другими видами транспорта, наличие парковок для велосипедов [16].

В то же время авторы некоторых исследований [50, 51], проведенных в странах Латинской Америки, не обнаружили связи между велосипедной инфраструктурой и активностью использования населением велосипедов. Например, менее 10% взрослого населения используют велосипед для перевозки, что контрастирует с европейскими странами, такими как Нидерланды и Дания, где с велосипедом связано более 25% транспортной активности [48]. В связи с этим необходимо отметить, что по результатам международных исследований [20], в таких странах, как Бразилия, Мексика и Колумбия, велосипед считается уделом бедных, что, по-видимому, отражается на уровне его использования и связи с велосипедной инфраструктурой. Опрос в Колумбии показал, что, несмотря на то, что большинство населения признает пользу от использования велосипедов, в целом отмечается негативное отношение жителей как к велосипедистам, так и к выделению отдельных велосипедных дорожек в связи с уменьшением другого общественного пространства [50].

Безопасность автомобильного движения

Чувство опасности, связанное с интенсивностью автомобильного движения, включает в себя страх несчастных случаев с участием автомобилей или велосипедов (в случае с пешеходами), пересечение улиц с возможностью разворота автомобилей, широких улиц, перекрестков с круговым движением, отсутствие пешеходных светофоров со счетчиками времени [1]. Неадекватное поведение водителей, высокая скорость автомобилей и велосипедов особо отмечаются в качестве факторов опасности среди пешеходов с детьми. Влияние недостаточной безопасности автомобильного движения на ФА однозначно характеризуется как негативное: общая ФА [1, 13, 30], транспортная ФА [52], рекреационная ФА [32]. Большое число авторов из разных стран описывают влияние безопасности автомобильного движения в районе проживания на использование велосипедов [16, 26]. Опрос населения в Вашингтоне, Балтиморе и Сиэтле показал, что использование велосипедов хотя бы раз в неделю может увеличится с 9 до 39% при наличии должной безопасности автомобильного движения [49]. При этом чем более неблагоприятна реальная ситуация с безопасностью дорожного движения, тем больший эффект прогнозируется при его потенциальном улучшении.

Безопасность, связанная с преступностью

Безлюдность, плохое освещение в ночное время, заброшенные магазины, пустыри и места для парковки, наличие бродяг, бездомных собак, несовершеннолетних правонарушителей и антиобщественное поведение, такое как злоупотребление алкоголем и наркотиками, влияют на чувство незащищенности [1]. При этом многолюдность в районе молодежных «тусовок» повышает чувство безопасности.

Большинство исследований свидетельствуют о снижении ФА в опасных районах: общая ФА [6, 24], ФА в свободное время [25, 32]. Наиболее сильные ассоциации ФА отмечаются с субъективной безопасностью [5, 13, 30, 33].

Однако ряд исследований отмечают отсутствие связи [53, 54] либо, напротив, нелогичное снижение ФА при увеличении безопасности района проживания [15]. Возможно, что субъективная безопасность в большей степени влияет на ФА групп населения, проявляющих повышенную тревогу в отношении преступности [53]. Кроме того, во многих исследованиях изучаются общие меры безопасности, которые лишь отчасти и опосредованно связаны с преступностью, либо в исследованиях используются не специфичные для преступности параметры инфраструктуры. Наконец, ряд исследователей полагают, что группы населения, которые активно ходят пешком, могут лучше знать ситуацию с безопасностью в районе проживания [20].

Эстетика

Высокий эстетический уровень района проживания положительно ассоциируется с общей ФА [9, 20, 28], общей ходьбой [9, 13, 20, 25, 30], рекреационной ходьбой [1, 6, 31, 32], использованием велосипедов [9, 20, 26]. Аналогичные с общей популяцией закономерности показаны для лиц пожилого возраста [5]. В рамках одного из последних метаанализов эстетика района проживания указывается как одна из четырех характеристик инфраструктуры, по которым получены наиболее убедительные доказательства влияния на рекреационную и транспортную ходьбу [1]. Позитивно воспринимаемые участниками исследований эстетические характеристики, ассоциирующиеся с ФА, включают в себя живописные пейзажи, архитектурно красивые здания, высокохудожественные граффити, разнообразие цветов и форм архитектуры и пейзажа, разнообразие дизайна пешеходных зон. Упорядоченность, целостность и разборчивость пешеходных зон поощряет ходьбу, хотя чрезмерный порядок и переизбыток дорожных знаков для пешеходов вызывает отрицательные эмоции. Кроме того, среди негативных характеристик, обратно ассоциированных с ходьбой, отмечали запущенное состояние близлежащих магазинов, длинные заборы, ограждения и стены зданий, неприятные запахи, неэффективный сбор мусора, плохие дренажные системы, наличие собачьих экскрементов, разбитых окон и брошенных инструментов.

Заключение

Таким образом, анализ литературных данных свидетельствует о том, что влияние инфраструктуры проживания на физическую активность населения чрезвычайно разнообразно и активно изучается в зарубежных исследованиях. К настоящему времени накоплена достаточно обширная доказательная база по особенностям влияния как отдельных характеристик инфраструктуры, так и общего уровня проходимости района проживания на различные виды физической активности.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.