Более 60 лет исследований, начиная с первых исследований в начале 50-х годов прошлого века лондонских работников транспорта, которые имели повышенный риск заболеваний сердца, связанный с сидячим образом жизни, по сравнению с теми, кто был более активен,  привели к пониманию той роли, которую оказывает физическая активность  на здоровье и болезни [1].  Постоянная физическая активность снижает риск развития ишемической болезни сердца, рака молочной железы и толстой кишки, сахарного диабета 2-го типа, тревоги и депрессии, переломов, связанных с падением, и смерти от всех причин [2].  Недавно были опубликованы данные, что  в глобальном масштабе вклад малоподвижного образа жизни в смертность от неинфекционных заболеваний в 2009 г. был примерно эквивалентнен вкладу курения - приблизительно 5,3 млн случаев смерти [3].

Это быстро растущее количество  научных данных способствовало созданию руководств по физической активности органами общественного здравоохранения ряда стран и  Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ).

Несмотря на то что существуют различные варианты этих руководств, все едины в том, что польза для здоровья для взрослых проявляется начиная со 150 мин физической активности  умеренной интенсивности в неделю, или 75 мин физической активности высокой интенсивности в неделю, или эквивалентной комбинацией обоих [2].  Дополнительные преимущества могут быть достигнуты при 300 мин физической активности умеренной интенсивности  в неделю или 150 мин физической активности высокой интенсивности в неделю. Кроме того, физические нагрузки для поддержания опорно-двигательного аппарата должны проводиться по крайней мере два дня в неделю. Рекомендации для детей, как правило, предусматривают ежедневно  60  мин умеренной физической активности в дополнение к упражнениям, укрепляющим костно-мышечную систему [2].

Воздействие на здоровье, распространенность и наличие научно обоснованной стратегии по увеличению физической активности привели к разработке Призыва к действию для  борьбы с пандемией физического  бездействия [4]. Этот Призыв к действию был обусловлен необходимостью выйти за рамки простых поведенческих или экологических вмешательств и в полной мере включал изменение в системах. В этом типе подхода признается, что индивид  живет в системе, а не только в пределах одного элемента (например, школы, района или семьи). Важнейшим условием системного подхода к физической активности является то, что он должен быть межсекторальным, включая здравоохранение, образование, отдых, физическую среду/городское планирование, транспорт и некоммерческий сектор. Этот подход был отражен в  Торонтской хартии по физической активности несколько лет назад [5].

Физическая активность является сложным и многомерным типом поведения, потому что в течение дня человек может накапливать физическую активность в одной (или более) из четырех основных областей деятельности, включая досуг или рекреационное время (1), работу или школу (2), работу по дому, самообслуживание и/или уход (3) и передвижение (4). Кроме того, некоторые виды физической активности могут охватывать сразу несколько областей (например, в парке с друзьями).  В физиологическом смысле физическая активность наиболее часто определяется как телодвижения за счет сокращения скелетных мышц. Движение, в свою очередь, приводит к определенным физиологическим результатам, включая повышенный расход энергии и улучшение физической формы [6].

Во всех областях, включая передвижение,  достижения в области технологий привели к  уменьшению возможности быть физически активными. Расширяющиеся крупные города поглощают пригородные или сельские районы  и вызывают резкое изменение в транспортных предпочтениях. Люди начинают выбирать моторизованные транспортные средства вместо более «активного транспорта» (например, ходьба, езда на велосипеде). Однако физическая активность, накопленная за счет «активного транспорта», может внести существенный вклад в ежедневную физическую активность [7]. Например, ходьба 1 км туда и обратно пешком до магазина (при скорости 5 км в час) может добавить около 24 мин физической активности умеренной интенсивности в день. Эта ходьба,  повторенная в течение следующих 6 дней, будет эквивалентна  почти 96% от рекомендуемых 150 мин физической активности умеренной интенсивности в неделю, как рекомендовано для укрепления здоровья [2].

Из-за многочисленных  пробок и загрязнения воздуха во многих мегаполисах вводят  общественный транспорт, в том числе легкий железнодорожный транзит как альтернативу для пассажиров. Общественный транспорт, в свою очередь, может стать катализатором для повышения индивидуального и популяционного уровней физической активности в связи с необходимостью перемещаться пешком или на велосипеде от места остановки общественного транспорта до конечного пункта назначения. Таким образом, цель быть активным становится  функциональной,  что может быть более приемлемым подходом к повышению уровня физической активности [8].

Цель данной статьи - определить, что такое «активное передвижение», описать его распространенность, сделать обзор существующих доказательств, связанных с решающими факторами выбора определенной формы транспорта, а также определить направления будущих исследований в этой области.

В широком смысле «активным передвижением» называется физическая деятельность, предпринимаемая для достижения пункта назначения. Активное передвижение в более узком смысле понимается как передвижение пешком или на велосипеде, но может также относиться к катанию на роликовых коньках, скейтборде, бегу трусцой или любым другим формам физической активности, связанным с движением в пространстве. Хотя возможные направления практически безграничны, принято классифицировать основные типы адресов, к которым может быть предпринято активное передвижение, на пять основных категорий: школа, работа, покупки, транзит, а также социальные  объекты и объекты отдыха. Классификация по назначению важна, потому что распространенность и детерминанты активного передвижения будут меняться  и, возможно, значительно, в зависимости от типа назначения.

Активное передвижение в школу обычно относится к детям, посещающим начальную или среднюю школу. Оно может также относиться к поездкам студентов колледжа или университета, но основная масса литературы фокусируется на детях до 18 лет. Распространенность активного транспорта  в школу в Соединенных Штатах Америки (США) резко изменилась за последние несколько десятилетий. В 1969 г. около 42% детей ходили пешком или ездили  в школу на велосипеде. К 2001 г. это число сократилось до 16,2% [9].  Практически все активное передвижение в школу было заменено автомобильными поездками (см. рисунок).

Активное передвижение на работу является для взрослых в некотором смысле эквивалентом  активного транспорта в школу. Как и в школy, поездки на работу, как правило, - регулярные поездки с известным  конечным пунктом. Однако в отличие от школ, рабочее место может сильно варьировать от человека к человеку, что, в свою очередь, может повлиять на возможность активного передвижения. Последние статистические данные из США показывают, что менее 3% взрослых ходят на работу пешком и менее 1% ездят на работу на велосипеде [10]. Недавно опубликованные данные по Англии и Уэльсу показали гораздо более высокий процент (10,9% ходят пешком и 3,1% ездят на велосипеде) [11]. Эти цифры зависят от личных и географических характеристик, но в совокупности убедительно свидетельствуют, что даже небольшое увеличение процента взрослых, которые активно ездят на работу, может иметь серьезные преимущества для общественного здравоохранения.

Активное передвижение до магазинов и мест социальной или рекреационной  активности схоже с тем, что  включает направления, которые в той или иной степени необязательные и нерегулярные. Хотя это может усложнить наше понимание причины активного передвижения по этим направлениям,  известно, что люди, более вероятно, путешествуют  пешком или на велосипеде в магазин или место отдыха, чем до рабочего места. Возможно, это объясняется тем, что есть больше свободы в выборе направлений, которые находятся в пределах разумного расстояния для прогулки или езды на велосипеде, а также длительности транспортировки. Насколько нам известно, никаких долговременных данных не существует для США или других стран, чтобы определить долю людей, которые активно добираются до магазинов или социальных и развлекательных объектов.

Наконец, активное передвижение до механизированных средств транспорта (например, автобуса, скоростного трамвая, метро и т.д.) занимает особое место среди направлений, потому что на самом деле это промежуточные конечные точки. Человек может пешком или на велосипеде добраться до автобусной остановки, но это не является его конечным пунктом назначения, а скорее, он продолжит передвижение на автобусе в следующей части своего маршрута. Сама поездка может закончиться очередным сегментом активного передвижения в конце, чтобы добраться от последней остановки автобуса в конечный пункт назначения. Это означает, что активные передвижения до средств транзита на самом деле  часть активной транспортировки в школу, на работу, к местам розничной торговли, на социальные или развлекательные мероприятия, потому что транзит может быть использован как часть поездки для всех четырех типов назначения. Примерно 3% взрослого населения США ходят пешком от некоторых форм транзита, хотя не ясно, является ли это частью поездки в школу, на работу, за покупками  или на социальные или рекреационные мероприятия [12].

Как отмечалось выше, активное передвижение может быть по разным причинам и в ряде различных условий.

С учетом этих различных целей и условий  неудивительно, что детерминанты каждой формы активного транспорта весьма разнообразны. Понимание причин, почему люди выбирают активное передвижение, особенно важно, чтобы лучше понять, какая архитектурная среда и транспортные системы должны быть созданы, чтобы оптимально интегрировать физическую активность в модели регулярного передвижения. Кроме того, понимание этих детерминантов может помочь в проведении программ, ориентированных на увеличение активного передвижения в популяции. Полный обзор детерминант всех форм активного передвижения выходит за рамки этой статьи, вместо этого мы сосредоточим наше внимание на двух  ее формах, которые получили наибольшее внимание со стороны как научной, так и практической точки зрения: активное передвижение детей в школу и активное передвижение взрослых  до общественного транспорта. В соответствии с социально-экологической моделью здорового образа жизни и нашим убеждением в том, что системный подход является необходимым для понимания природы активного передвижения, мы рассмотрим факторы  политической и правовой среды градостроительства, а  также индивидуальные факторы, коррелирующие с активным передвижением [13].

С самого начала следует отметить, что изучение детерминантов активного передвижения, особенно в контексте общественного здравоохранения, является относительно новым направлением в научных исследованиях. Поэтому подавляющее большинство исследований имеет перекрестный характер и, следовательно, факторы, ассоциирующиеся с активным передвижением, лучше называть коррелирующими, а не детерминирующими или причинными.

В отношении активного передвижения в школу изменения в принятии политических решений направлены на такое расположение школ, которое дало бы возможность детям использовать немоторизированные виды транспорта [14]. В США традиционно школы были построены в жилых районах и были предназначены для обучения детей, которые жили в непосредственной близости от них. Это сводило к минимуму расстояние между домом и школой и делало ходьбу или велосипед обычным способом передвижения. Со временем подход к строительству школ претерпел изменения в сторону создания более крупных школ,  обслуживающих сразу несколько районов, что давало администрации преимущество экономии  за счет создания меньшего числа более крупных школ. Большие земельные участки, необходимые для этой новой модели, часто означали, что новые школы были расположены вдали от многих жилых районов, которые они обслуживали, и часто вблизи крупных магистральных дорог или шоссе [14].  Неудивительно, что переход от районной к региональной модели школы по времени совпадает с уменьшением распространенности активного передвижения в школу, о котором говорилось ранее.

С другой стороны, даже если школа расположена в непосредственной близости от дома ребенка, активное передвижение не может быть автоматическим выбором. Например, если окружающая среда по пути от дома до школы имеет негостеприимный характер, вероятность активного передвижения уменьшается. Недавние исследования показали, что некоторые структурные особенности окружающей среды коррелируют с активным передвижением. Например, в 2008 г. систематический обзор предшествующих исследований выявил, что несколько специ­фических особенностей окружающей среды были связаны с активным передвижением в школу [15]. В целом пригодность для ходьбы, термин, который охватывает конкретные функции, такие как прямая дорога в школу, наличие тротуара и больших перекрестков, плотность застройки - может быть важным фактором. По итогам обзора, проживание в городе по сравнению с сельской местностью было положительно связано с активным передвижением в школу, хотя это может быть отражением наличия пешеходной инфраструктуры. Логично предположить, что озабоченность родителей по поводу безопасности  движения и преступности могла бы быть значимым предиктором активного передвижения в школу, однако в упомянутом  обзоре не найдено таких данных.

Другой обзор, проведенный К. Понт и соавт. [16],  подтверждает некоторые выводы из Дэвисон и соавт. Ими также было установлено, что наличие тротуаров коррелирует с активным передвижением в школу, в то время как озабоченности родителей по поводу напряженного движения и преступлений нет. Кроме того,  этот обзор определил, что расстояние до школы имеет сильную отрицательную связь с активным передвижением, а наличие парков и зон отдыха в жилом районе потенциально имеет положительную связь. В отличие от предыдущего обзора, К. Понт и соавт. не нашли убедительных доказательств того, что урбанизация или плотность застройки были связаны с активным передвижением.

Предпринимаются усилия в использовании выше­упомянутых факторов активного передвижения в школу. Например, оценка воздействия на здоровье (ОВЗ) помогает стандартизировать подход к решению того, как местонахождение  школы может повлиять на здоровье детей, которые ходят туда. ОВЗ - это процесс оценки воздействия на здоровье проектов, которые не обязательно имеют прямую или очевидную связь со здоровьем, таких как расположение новой школы [12, 17]. Идея состоит в том, чтобы учитывать нынешние и будущие преимущества для здоровья в принятии решения о проекте. Например, если есть два земельных участка, рассматриваемых для новой школы, ОВЗ может означать, что один из них позволит гораздо большему количеству детей активно добираться до школы. Эта прямая выгода для здоровья детей будет учитываться при окончательном решении наряду с обычными факторами, подлежащими рассмотрению, такими как цена и пригодность для строительства.

Другая важная инициатива в США - программа «Безопасные маршруты в школу» (БМШ) - призвана обеспечить поддержку жителей в улучшении дорог между домом и школой [18, 19]. Финансирование из БМШ может быть использовано для структурных изменений, таких как улучшение тротуаров и пешеходных переходов, прокладка велосипедных дорожек и установка светофоров. Фонды также могут быть использованы для усилий по просвещению родителей и детей о том, как безопасно добраться пешком или на велосипеде в школу, и обеспечить соблюдение существующих правил движения, направленных на защиту пешеходов и велосипедистов, таких как ограничение скорости движения вблизи школ. Данные по формальной оценке БМШ ограниченны, но имеющиеся факты указывают, что изменения, являющиеся результатом улучшения структуры дорог, эффективны для увеличения использования ходьбы и велосипеда для активного передвижения в школу [18].

Наконец, другие программы, такие как ходьба по маршруту школьных автобусов, привлекают родителей к организации активного передвижения детей под присмотром взрослых и тем самым повышают безопасность дороги в школу. В этом случае родители-добровольцы сопровождают группу детей в школу пешком [19, 20].  По пути они собирают других детей в заранее определенных местах встречи, которые присоединяются к группе, так же как обычный школьный автобус брал бы детей на автобусных остановках. Преимущество ходьбы перед школьным автобусом в том, что она практически не требует никаких затрат и весь процесс может быть организован в неофициальном порядке. Оценка программы показала, что она эффективна в повышении активного передвижения в школу [20].

В то время как активное передвижение в школу включает перемещение, в котором конечный пункт назначения хорошо известен, активное передвижение до транзита является только одним сегментом поездки, конечный пункт назначения которой может сильно варьировать от человека к человеку. Известным является только то, что он включает промежуточную остановку, чтобы попасть на общественный транспорт, например автобус, метро или трамвай. Это усложняет понимание, почему человек будет или не будет передвигаться пешком или на велосипеде к общественному транспорту. Еще больше усложняет ситуацию то, что активные перемещения до транзита обычно включают две части процесса принятия решения. Во-первых, что заставляет человека использовать общественный транспорт по сравнению с другими доступными вариантами? Во-вторых, при условии, что человек решил использовать транзитный транспорт, что заставляет его добираться до остановки пешком или на велосипеде, а не другим способом, таким как на автомобиле с парковкой рядом с остановкой? Только с пониманием обеих сторон процесса можно будет увеличить популяционный уровень активной траспортировки до транзита.

В частности, есть серьезные исследования по пониманию природы решений человека в выборе вида транспорта, особенно с учетом постоянного увеличения количества автомобилей и  неблагоприятных последствий этого, таких как заторы, увеличение аварий и загрязнение окружающей среды. В последние два десятилетия усилия исследователей  в области транспорта были еще более сосредоточены на выявлении поведенческих различий в выборе активного режима передвижения или общественного транспорта, с тем чтобы смягчить негативные последствия увеличения числа автомобилей.

Как видно из этих исследований, процесс выбора решения непрост и происходит под влиянием различных факторов, таких как демографические, социально-экономические и экологические факторы, характеристика транспортной системы, а также восприятие и отношение. Например, многие исследования [21] показали, что надежность обслуживания является одним из самых важных факторов для пользователей при выборе общественного транспорта.  Как утверждается в обзоре Бейра и Кабрал [22], качество услуг является ключевым элементом для  того чтобы  общественный транспорт был более привлекательным. С другой стороны, в систематическом обзоре Редмэн и соавт. [23] обнаружили, что хотя такие атрибуты, как надежность обслуживания, частота и доступность, играют важную роль в предпочтении транзита, наиболее эффективные стратегии, призванные стимулировать переход от использования автомобилей к общественному транспорту, связаны с мотивацией человека и его восприятием, чему может в значительной степени способствовать рекламная тактика.

Существует относительно небольшое количество исследований по второму вопросу относительно того, что влияет на активную транспортировку до транзита. Ким и  соавт. [24] провели одно из наиболее полных исследований по этому вопросу в Сент-Луисе, штат Миссури, США. Они обнаружили, что способ, которым люди добираются до остановки скоростного трамвая, является функцией как демографических, так и экологических характеристик. Наиболее сильная отрицательная корреляция активной транспортировки до остановки была с наличием водительских прав и владением личным автомобилем,  что означает, что если моторизованные средства доступны для использования, то, весьма вероятно, что люди выбирают их вместо активного передвижения. Молодые люди и женщины также с меньшей вероятностью выбирали активную транспортировку до остановки скоростного трамвая; возможно, это связано с представлениями о меньшей безопасности передвижения пешком или на велосипеде. С точки зрения воздействия на окружающую среду, результаты исследователей показали, что люди более вероятно пойдут пешком до остановок, расположенных в промышленных зонах, хотя это может в большей степени определяться уровнем доходов тех, кто живет в непосредственной близости от промышленных районов, чем  чем-то присущим промышленным зонам,  что поощряет ходьбу до остановок общественного транспорта.

Следуя той же логике, значительно меньше усилий было приложено, чтобы способствовать активному передвижению до общественного транспорта взрослых по сравнению с усилиями по содействию активному передвижению в школу детей. Это может быть связано с тем, что, как отмечалось, активное передвижение до транзита в конечном счете  пример более сложного поведения, чем активный транспорт в школу. Исследователи до сих пор пытаются понять детерминанты этого поведения и как оно зависит от человека и окружающей среды. Должно быть собрано больше данных на данном этапе, прежде чем появится твердая доказательная база для разработки мероприятий по содействию активному передвижению до транзита. К счастью, несколько исследований проводятся в настоящее время, что позволит лучше понять, кто использует транзит и почему они активно добираются до него.

Исследование активного транспорта как способа аккумулировать физическую активность для уменьшения бремени хронических болезней во всем мире является сложной, но интересной областью. Некоторые рекомендации могут быть сделаны, с тем чтобы ускорить прогресс в этой перспективной области исследований. Во-первых, более тесное сотрудничество необходимо между общественным здравоохранением, транспортным развитием, городским планированием и государственной политикой. Хотя практически в каждой области исследования звучат призывы к междисциплинарным подходам, область активного передвижения  находится в особом положении в этом отношении, потому что партнерские связи нужны здесь как для проведения исследований, так и для претворения в жизнь результатов. Как мы уже показали, активное передвижение, будь то детей или взрослых, является относительно сложным поведением. Разбор этого поведения и понимание детерминантов каждого компонента потребует участия разных исследователей, которые, возможно, традиционно  не работают вместе, несмотря на то что концептуально их исследовательские программы пересекаются. Кроме того, в отличие от некоторых других областей, исследователи активного передвижения редко могут самостоятельно воплотить свои эмпирические выводы на практике. Политики являются проводниками, с помощью которых  исследователи  активного передвижения работают, чтобы осуществить изменения в транспортных системах и поведении. Это делает их участие важным на всех этапах процесса исследования.

Во-вторых, больше внимания необходимо уделять тому, как факторы, влияющие на активное передвижение, измеряются, а также как измеряется сам  активный транспорт.  Например, дискутируется вопрос о том, как лучше оценить характер застройки в микрорайоне. Измерения, основанные на восприятии и описании жителей и архивных записях, а также данные географических информационных систем (ГИС) иногда могут дать противоречивую картину одной и той же территории [25, 26]. Необходимы дополнительные исследования, чтобы понять, как оба метода оценки влияют на активное передвижение, и как каждый может дать программные и структурные предпосылки для увеличения активного передвижения. С точки зрения измерения активного передвижения акселерометры и самозаполняемые дневники могут быть использованы для расчета времени физической активности, связанной с передвижением. Однако ни один из методов не является совершенным. Интеграция мониторов и дневников будет важной областью исследований в будущем, равно как и разработка электронных устройств, которые могут точно измерить физическую активность и среду, в которой она происходит.

Наконец, как мы уже упоминали, необходима более сильная доказательная база. Перекрестные данные являются необходимым первым шагом в каждой новой области исследований и обеспечивают основу для долговременных подтверждающих исследований. Чтобы отделить коррелянты от детерминантов, необходимы долговременные данные, которые позволят установить достоверность исследований активного передвижения и его основные детерминанты. Как только мы будем уверены в детерминантах конкретных форм активного передвижения, мероприятия, направленные на изменение поведения,  могут быть разработаны и протестированы, а также могут быть произведены в транспортных системах, политике и финансировании, с тем чтобы лучше интегрировать физическую активность как компонент передвижения.

Активное передвижение в настоящее время рассматривается как большой потенциал для увеличения уровня физической активности. Энтузиазм вокруг этой темы, проявляемый исследователями, профессионалами и широкой общественностью, обнадеживает, как и начальные сведения, полученные в эмпирических исследованиях. Тем не менее предстоит большая работа, прежде чем мы можем быть уверены в специфических вмешательствах, политике и стратегии. Мы считаем, что совместная работа исследователей многочисленных специальностей может способствовать продвижению нашего понимания того, как индивид, окружающая среда и транспортные системы взаимодействуют, чтобы оказывать влияние на физическую активность.