История Бела Барени – отца пассивной безопасности автомобиля

Можно ли спасать жизни, не будучи врачом? Ради интереса спросите любого автомобилиста, знает ли он, кто такой Бела Барени? Велика вероятность, что собеседник лишь пожмет плечами, ведь о Барени не так много информации.

Тем не менее его имя значится среди членов Автомобильного зала славы в городе Мичиган (США) наряду с Генри Фордом, Энцо Феррари, Карлом Бенцем, Готлибом Даймлером, Фердинандом Порше, Киитирой Тоеда и другими великими визионерами мирового автопрома. Все эти люди делали автомобили доступнее, комфортнее, быстрее и надежнее. Но Бела Барени всю свою жизнь посвятил тому, чтобы автомобили стали безопаснее. И тот факт, что водители и пассажиры чувствуют себя в современных автомобилях относительно безопасно (разумеется, при соблюдении правил дорожного движения), – заслуга именно этого человека.

***

Железный конь идет на смену крестьянской лошадке.

Ильф И., Петров Е., «Золотой теленок»

Адская колесница – именно так можно было называть автомобили добрую половину XX века. Хотя ремень безопасности был впервые изобретен и запатентован еще в 1885 году американским изобретателем Эдвардом Клэхгорном, однако предназначался он вовсе не для автомобиля, а для лодок, на которых путешествовали туристы. Позднее его стали применять в повозках, чтобы удерживать кучера на особо неровных дорогах. Да что говорить, на заре автомобилестроения о безопасности водителя и пассажиров не думали вообще. Скорость, комфорт, эргономика, дизайн – вот все, что волновало автопром в те времена.

Тем не менее чем больше людей могли себе позволить автомобиль, тем больше росла аварийность и смертность в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Автомобильная авария в США, конец 1920-х гг.

Печальная статистика смертности в ДТП, внимание властей и клиентов к теме защищенности пассажиров – все это заставило автопром начать работать над тем, как сделать автомобили более безопасными.

Первые предложения на тот момент были совершенно логичными – нужно просто сделать автомобиль покрепче: достаточно усилить кузов, сделать его менее подверженным деформациям и тем самым защитить водителя и пассажиров. Так начиналась эпоха краш-тестов. Сейчас понятно, что идея сделать автомобиль «бронированным» была абсолютно ошибочной. Но нужно понимать, что в то время ни у кого не было должного опыта, поэтому автопроизводители стройными рядами принялись выпускать прочные и весьма тяжелые машины. При этом результаты краш-тестов оказывались крайне неоднозначными. Изначально в них участвовали живые люди – заводские испытатели – отважные смельчаки, работе которых не позавидуешь. Ведь все результаты интерпретировались на основе их ощущений, а именно, насколько сильно человек приложился грудью о рулевую колонку или головой (в шлеме) о лобовое стекло. Позднее, уже в более серьезных краш-тестах, стали использовать кадавров – трупы бродяг и бездомных, получая таким образом более наглядные результаты травм человеческого тела при ДТП. Впоследствии этичность такого тестирования вызывала вопросы у общественности, и от услуг кадавров пришлось отказаться. Вместо них стали использовать живых свиней (под наркозом), что, в свою очередь, вызвало возмущение уже у зоозащитников. Кстати, свиней в краш-тестах изредка используют и сегодня в дополнении к тестам с манекенами.

Итогом усилий автопроизводителей по увеличению жесткости и прочности кузова стали разочарование и боль. В частности, инженеры Chevrolet пришли к выводу, что сделать безопасный автомобиль, который бы сохранял жизни водителя и пассажиров, невозможно. По крайней мере, так казалось до тех пор, пока в автомобильный мир не пришел Бела Барени.

***

Бела Виктор Карл Барени родился в 1907 году в городе Хиртенберге, неподалеку от Вены. Его мать – Мария Келлер – принадлежала к одной из богатейших семей Австро-Венгрии, а отец был профессором военной академии. Безбедную жизнь прервала Первая мировая война. Отец Барени погиб на фронте в 1917 году, а вместе с падением Австро-Венгрии рухнула и промышленная империя Келлеров. Овдовевшая Мария вынуждена была жить на небольшую пенсию от австрийского правительства. Беле даже пришлось бросить школу, так как платить за обучение было нечем.

Барени с самого раннего детства был страстно увлечен автомобилями. А бурное развитие автопрома в 20-е годы не только укрепило эту любовь, но и предопределило дальнейший жизненный путь.

Бела Барени

Барени особенно интересовался тем, что связано с безопасностью. Еще будучи студентом он обратил внимание на травмоопасную при ДТП ступицу рулевого колеса популярного автомобиля Ford T. Тогда он создал более безопасный вариант рулевой колонки, в которой ступица находилась ниже плоскости рулевого обода.

После окончания в 1926 году механического отделения Венского технического училища Барени работает над эскизами и чертежами автомобиля с пространственной силовой рамой и заднемоторной компоновкой с воздушным охлаждением двигателя, расположенного после трансмиссии, что позволяло отказаться от карданного вала. Отличительной чертой проекта была продуманная аэродинамическая схема.

Посмотрим на чертеж. Какой автомобиль в нем угадывается?

Проект Бела Барени

В 1934 году Фердинанд Порше представил в министерство транспорта Германии «Меморандум о конструкции немецкого народного автомобиля», в котором был изложен план создания «практичного автомобиля» для четырех взрослых «нормального размера, но относительно малого веса», способного передвигаться со скоростью 100 километров в час. Первоначально автомобиль назывался KDF Wagen, так его окрестил Адольф Гитлер в 1938 году во время закладки фундамента нового завода компании Volkswagenwerk Gmb H. Но массовый выпуск автомобиля удалось наладить лишь после Второй мировой войны, в 1946 году. Так появился на свет легендарный Volkswagen Käfer, который после статьи в журнале Autosport 1958 года в обиходе стали называть «Жук».

Volkswagen Käfer

К сожалению, у Бела Барени в 1926 году было слишком много идей, но слишком мало денег, чтобы запатентовать свое изобретение. Десятилетиями позже, в ходе судебного разбирательства, которое длилось три года, Барени смог доказать, что он действительно был интеллектуальным отцом базового дизайна Volkswagen Käfer.

Чертеж Барени и компоновка KDF Wagen

***

Окончив обучение в 1926 году, Барени столкнулся с трудностями в получении постоянной работы в Австрии, которая до сих пор пребывала в финансовой депрессии после Первой мировой войны. В течение десяти лет он выживал за счет временных контрактов и непостоянной работы, прежде чем ему предложили должность в Обществе технического прогресса (GETEFO, Society for Technical Progress) в Берлине, где он умудрился зарегистрировать более 150 патентов. Однако в 1939 году Барени попал под сокращение.

Бела Барени

Отчаявшись, Барени подает резюме в Daimler-Benz AG, где на собеседовании встречается с председателем правления – могучим и строгим Вильгемом Хаспелем. Многие бы от волнения растерялись на такой встрече, однако Барени воспользовался шансом и без обиняков рассказал о том, что, по его мнению, не так с конструкцией автомобилей Mercedes-Benz и как Барени смог бы ее улучшить. Впечатленный его страстью, острым умом и прямотой, Хаспель тут же предложил Барени работу, воскликнув: «Господин Барени, вы опередили свое время на пятнадцать-двадцать лет. Все, что вы изобретете, пойдет прямиком в патентный отдел».

В результате Барени дали полный карт-бланш на реализацию его идей, что по меркам достаточно консервативной Daimler-Benz AG было немыслимо. Барени довольно быстро берется за дело и уже вскоре представляет проект обновленной платформы для кабриолета Mercedes-Benz, призванной защищать пассажиров автомобиля от бокового удара. Но внедрению изобретения помешала война. В итоге обновленную платформу удалось реализовать лишь много лет спустя в автомобиле Mercedes-Benz W120 Ponton.

Бела Барени с сотрудниками после проведенного краш-теста на полигоне Daimler-Benz AG

***

После окончания войны Барени вынужденно покинул Daimler-Benz AG и занимался вопросами автомобильной безопасности в индивидуальном порядке. Но к 1948 году он вернулся в экспериментальный отдел в Зиндельфингене и с прежней энергией вместе с главным инженером по кузову Карлом Вильфертом возглавил усилия Mercedes в области пассивной безопасности.

В 1952 году Барени зарегистрировал патент DBP 854.157, описывающий «кузов повышенной безопасности». Подобный тип кузова реализовали в новой серии седанов Mercedes, поступившей в производство в сентябре 1959 года и известной как Mercedes-Benz W111.

Mercedes-Benz W111

Кузов W111 разделен на три части: жесткая «клетка» салона, а также две зоны деформации – спереди и сзади. Они разработаны для поглощения кинетической энергии за счет деформации во время столкновения. Так в лексиконе автопроизводителей появился новый термин – «деформируемая зона».

Исследования Барени показали, что силы, возникающие при ударе, передаются пассажирам практически без предварительного поглощения. А без ремней безопасности (подушки безопасности появятся 30 лет спустя) пассажиров еще и разбрасывало по салону, если не выкидывало из него.

Патент DBP 854.157

На тот момент этот автомобиль в плане безопасности на голову превосходил конкурентов и, по сути, определил конструкцию современных автомобилей. Кроме инновационного кузова, в автомобиль внедрены другие важные элементы, влияющие на безопасность. Среди них клиновидный замок, предотвращающий принудительное открытие дверей при ударе, и первые втягивающиеся ремни безопасности. Дополнением к этому стал мягкий дизайн интерьера с отсутствием острых углов, рулевое колесо с мягкой ступицей и пластически деформирующимся структурным элементом, расположенным между амортизатором и рулевой колонкой.

Мягкая ступица руля Mercedes-Benz W111, мягкое торпедо. Все для того, чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров

Другие разработки, основанные на работах Барени, включали в себя утопленные стеклоочистители в модельном ряду W126, а также прочную крышу, защищающую пассажиров при опрокидывании. Благодаря новым технологиям, особенно компьютерному проектированию, концепция безопасного кузова получила дальнейшее развитие. В современных автомобилях силы удара не только поглощаются, но и рассеиваются тщательно продуманными конструктивными элементами, обеспечивающими «траекторию» вокруг кабины. Тем не менее основная цель остается неизменной – предотвратить или свести к минимуму силы, воздействующие на пассажиров.

***

В 1966 году Барени совместно с директором по развитию Mercedes Гансом Шеренбергом разделил автомобильную безопасность на две основные области – активную и пассивную. Такое разделение стало отраслевым стандартом. Позднее Барени расширил и дополнил эти два понятия, включив область «профилактической безопасности». В рамках этих трех концепций он перешел к более конкретным аспектам, таким как безопасность вождения, внешняя и внутренняя безопасность, а также психологическая безопасность, призванная вселять уверенность в защите и снижать чувство тревожности у водителя и пассажира, что, в свою очередь, снижает общую аварийность на дорогах.

Еще одно нововведение Барени заключалось в том, что инженеры Mercedes-Benz использовали данные, взятые из реальных ДТП, в которых участвовали их автомобили. С 1969 года его отдел анализировал и проводил реконструкцию реальных аварий. Кроме того, в начале 1970-х годов была запущена программа экспериментальных автомобилей безопасности, ставшая частью всемирной исследовательской программы.

Из более чем 30 экспериментальных автомобилей, разработанных Mercedes-Benz для исследования будущих систем безопасности, компания представила публике четыре автомобиля на базе W114–116 модельных рядов. Кульминацией стал прототип W116 S-Class, на котором дебютировали подушки безопасности, антиблокировочная система (ABS) и натяжители ремней безопасности – все эти функции были внедрены в серийный W1261979 года.

Результаты краш-теста Volvo S60 с 25% перекрытием. На автомобилях 1950–1960 гг. подобная авария означала бы смерть водителя

***

Бела Барени ушел из Mercedes-Benz в 1972 году, оставив после себя наследие дизайнерских инноваций и технического совершенства, благодаря которому Mercedes-Benz на протяжении десятилетий был пионером в области техники и безопасности. За всю свою карьеру Барени стал автором более 2500 патентов, обогнав в этом самого Томаса Эдисона.

Бела Барени

Бела Барени скончался в Беблингене под Штутгартом в 1997 году. Конечно, Барени был далеко не единственным в автопроме, кого заботила безопасность автомобиля, ведь вокруг него было множество физиков, инженеров и врачей, с которыми он непрерывно консультировался. Но он был визионером и вдохновителем, чьи идеи подхватывались остальными. В результате – миллионы спасенных жизней и наша уверенность за рулем современного автомобиля. Только не забывайте пристегиваться! Даже сзади.