Табакокурение — один из ведущих факторов риска сердечно-сосудистых, бронхолегочных, онкологических и других заболеваний, которые приводят к преждевременной смерти и сокращению продолжительности жизни курильщиков. Ежегодная смертность от употребления табака составляет более 6 млн человек [1]. По значимости это вторая причина смертности в мире. Курение наносит существенный экономический ущерб (затраты на здравоохранение и снижение производительности труда), который, по данным ВОЗ, составляет более чем 1,4 трлн долларов США [2]. Таким образом, табакокурение представляет существенную проблему для общества — как медицинскую, так и социальную, и экономическую.
Обращает на себя внимание широкая распространенность этой вредной привычки в мире, особенно среди мужчин. По данным Глобального опроса об употреблении табака (GATS), распространенность табакокурения среди взрослого населения России в 2009 г. составила 39,4%, в 2016 г. — 30,9%, из них среди мужчин — 60,7 и 50,9% соответственно, среди женщин — 21,7 и 14,3% соответственно [3, 4], что выше, чем в большинстве зарубежных стран. Это свидетельствует о чрезвычайной актуальности проблемы табакокурения в мировом сообществе и особенно в нашей стране.
С учетом вышеизложенного наибольший интерес представляет всесторонняя борьба с этим поведенческим фактором риска, на преодоление которого направлены усилия не только общественных и законодательных деятелей, но прежде всего медицинских специалистов разного профиля — терапевтов, кардиологов, пульмонологов, психиатров, авиационных врачей и др.
Цель работы — проанализировать последствия курения на воздушном транспорте и обобщить опыт авиакомпаний в борьбе с табакокурением (исторический обзор).
Законодательные меры по противодействию курению на воздушном транспорте в РФ
Для противодействия этому вредному фактору были объединены усилия различных профессиональных сообществ, а также приняты общественные и законодательные меры. В 2003 г. была разработана Рамочная конвенция ВОЗ по борьбе против табака и в 140 странах мира были приняты законы, ограничивающие курение. Россия ратифицировала рамочную конвенцию ВОЗ по борьбе против табака в 2008 г. Ряд законодательных мер был предпринят и в России. Утратил силу ранее действовавший Федеральный закон №87-ФЗ «Об ограничении курения табака», утвержденный в 2001 г., который допускал курение при продолжительности полета более 3 ч, а также в специально отведенных комнатах аэровокзалов. На смену ему был принят более «жесткий» Федеральный закон №15-ФЗ «Об охране здоровья граждан от воздействия окружающего табачного дыма и последствий потребления табака» от 2013 г., в котором был установлен полный запрет на курение на всех видах общественного транспорта — городского и пригородного сообщения, на воздушных судах (ВС), а также «в местах на открытом воздухе на расстоянии менее чем пятнадцать метров от входов в помещения железнодорожных вокзалов, автовокзалов, аэропортов, морских портов, речных портов, станций метрополитенов, а также на станциях метрополитенов, в помещениях железнодорожных вокзалов, автовокзалов, аэропортов, морских портов, речных портов, предназначенных для оказания услуг по перевозкам пассажиров» (статья 12). Таким образом, на сегодняшний день законодательством РФ предусмотрен ряд жестких антитабачных мер на всех видах транспорта, включая воздушный. За последние десятилетия пройден законодательный путь от ограничения табакокурения до полного его запрета.
Введение запрета курения на воздушном транспорте: опыт российских авиакомпаний
Следует отметить, что борьба с курением в нашей стране проводилась и ранее. Впервые запрет на курение на борту ВС в нашей стране был введен в 1985 г. Приказом Министерства гражданской авиации СССР от 08.04.1985 №77 «Об утверждении и введении в действие наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85)». В этом документе было указано, что одной из обязанностей бортпроводников является «принятие мер по соблюдению пассажирами правил поведения на борту воздушного судна, предупреждению курения в полете» и контроль за соблюдением этих правил пассажирами (п. 2.4.24). Однако в начале 1990-х годов произошел «распад» крупнейшей в мире государственной компании «Аэрофлот» на более мелкие авиакомпании, и, несмотря на то, что документ НПП ГА-85 был действующим до 2009 г., решение о разрешении или запрете курения на борту ВС руководство авиакомпаний фактически принимало самостоятельно.
В последующем многие российские авиакомпании вновь пришли к необходимости запрета курения в полете, и эти ограничения стали вводиться поэтапно. Так, в авиакомпании «Трансаэро» запрет на курение в полете в 1993 г. был введен только на рейсах длительностью меньше 2 ч, а с 1998 г. был принят полный запрет на курение для всех рейсов. В авиакомпании «Аэрофлот» запрет на курение был введен сначала на рейсах продолжительностью до 2 ч, затем на некоторых туристических рейсах длительностью до 4 ч, а с марта 2002 г. введен полный запрет на курение. К 2003 г. это правило уже действовало в 60% из почти 200 российских авиакомпаний, а в 2004 г. — в подавляющем большинстве авиакомпаний. В соответствии с российским законодательством [5] полеты всех российских авиакомпаний вновь стали свободными от табака с 1 июня 2013 г.
Запрет курения на воздушном транспорте: мировая практика
До 1950—1960-х годов курение на борту ВС было допустимо в большинстве стран мира и некоторые авиакомпании даже выпускали свои собственные марки сигарет и предлагали их бесплатно авиапассажирам во время полета. С 1960-х годов началась активная борьба с табакокурением в авиации. Первоначально появилось разделение ВС на «курящие» и «некурящие» зоны: впервые в 1971 г. — в авиакомпании «United Airlines» [6], в 1973 г. — в «Finnair», а в 1980-х годах — в большинстве авиакомпаний мира. Это привело к изменению правил поведения на борту ВС. Так, в 1979 г. в США не допускалось размещение некурящих пассажиров между секциями курящих пассажиров по типу сэндвича; были запрещены к использованию сигары и курительные трубки; а курение сигарет допускалось только в специально отведенных местах; строго запрещалось курение в проходе между сидениями, в туалете, во время заправки ВС, посадки и высадки пассажиров; а также при включенном световом табло «Не курить» и при не полностью функционирующей системе вентиляции [7]. В 1986 г. размещение в курящем отсеке было востребовано у 32,3% авиапассажиров США, в то время как распространенность курения среди населения в 1987 г. составляла 29% [8].
В 1986 г. были получены неопровержимые медицинские данные о вреде курения и ряд американских авиакомпаний добровольно поддержал антитабачный закон: Muse Air — с 1982 по 1985 г., Northwest Airlines — с 1988 г. Однако законодательный запрет на курение на всех внутренних рейсах США был введен позже: в 1988 г. при продолжительности полета до 2 ч, в 1989 г. — до 6 ч, а с 1998 г. — на всех внутренних рейсах любой продолжительности. К 1999 г. запрет на курение действовал на 97% авиарейсах США, а с 2000 г. курение было запрещено на всех рейсах американских авиакомпаний, в том числе международных направлений [8, 9].
В большинстве стран мира запрет на курение в полете также вводился поэтапно, начиная с середины 1990-х годов. Так, в скандинавской авиакомпании SAS «некурящие» рейсы были введены в 1988 г. на внутренних линиях, с 1989 г. — на рейсах в Швецию и Норвегию, с 1996 г. — в страны Бенилюкса, Францию, Германию, Швейцарию, Австрию и Великобританию, а с 1997 г. — на всех авиарейсах компании. В Австралии запрет на курение был введен на внутренних рейсах с 1 декабря 1987 г., а на международных рейсах в 1990 г. [9, 10]. В 1992 г. Ассамблея Международной организации гражданской авиации (ICAO) выпустила резолюцию (A29-15) о необходимости постепенного ограничения курения на самолетах с введением полного запрета к 1 июля 1996 г. [11]. К 2003 г. запрет на курение на борту ВС уже действовал в 146 странах мира [12].
Как было сказано выше, полный запрет на курение в полете был введен в нашей стране гораздо раньше, в 1985 г. Российские авиакомпании можно было бы считать «пионерами» антитабачных законов в международной авиационной практике, однако отход от установленных норм, обусловленный, вероятно, социально-экономическими и политическими преобразованиями в нашей стране, привел к повторному их внедрению, что, к сожалению, несколько «снижает ценность» этих полезных и важных инициатив, которые нуждались в более активном их продвижении. На сегодняшний день в подавляющем большинстве стран мира запрещено курение на борту ВС.
Последствия курения на борту ВС: основные авиамедицинские аспекты
Одним из неотъемлемых факторов авиационного полета является гипоксическая гипоксия — недостаток кислорода во вдыхаемом воздухе, обусловленный изменением барометрического давления при подъеме на высоту. Неблагоприятные эффекты гипоксической гипоксии присутствуют в полете у практически здоровых некурящих пассажиров, но имеют более существенное значение для курящих и при наличии хронической патологии. При курении в организм поступает монооксид углерода (СО), имеющий в 200—300 раз большее сродство к гемоглобину, чем кислород. Это приводит к более быстрому образованию достаточно прочного соединения карбоксигемоглобина (HbCO), которое не участвует в транспорте кислорода. Более половины гемоглобина крови превращается в HbCO при концентрации CO в воздухе 0,1%. Содержание HbCO, которое у некурящих в норме небольшое (0,5—1,0% от общего пула гемоглобина), у курильщиков, главным образом за счет эндогенного СО, повышается до 3—5%, а у злостных курильщиков (2—3 пачки сигарет в день) — до 10% [13] от общего содержания гемоглобина. При концентрации HbCO, превышающей 4%, существенно снижается кислородная сатурация крови. Расщепление HbCO на гемоглобин и СО протекает в 10 000 раз медленнее, чем расщепление на гемоглобин и кислород, период его полураспада составляет 4—6 ч. Это приводит к снижению кислородного насыщения крови, ухудшению кислородтранспортной функции крови и тканевого дыхания, что не только усугубляет явления гипоксической гипоксии, вызванной факторами полета, но и способствует декомпенсации хронической патологии вследствие возникающей дополнительной нагрузки на системы организма, прежде всего отвечающие за доставку кислорода: сердечно-сосудистую и дыхательную. Таким образом, у курящих лиц в условиях авиационного полета усугубляются явления гипоксической гипоксии.
Для коррекции гипоксической гипоксии пилотам рекомендуется периодическое использование кислородно-дыхательной аппаратуры в длительном полете, а для оказания помощи пассажирам на борту ВС имеются переносные кислородные приборы. Однако смолы и другие продукты табачного дыма, постоянно присутствующие в воздухе ВС, могут загрязнять выпускные клапаны системы наддува и воздушные клапаны кислородной маски и снижать их эффективность, что было отмечено на 8-й Всемирной конференции «Табак или здоровье», проходившей под эгидой ВОЗ в Буэнос-Айресе в апреле 1992 г.
Вдыхание дыма также может быть причиной ухудшения состояния здоровья других авиапассажиров. Так, на рейсе Olympic Airways, следовавшем 4 января 1998 г. из Каира, Арабская Республика Египет, в Нью-Йорк, США, вследствие анафилактической реакции на табачный дым скончался пассажир Абид Хансон. Этот случай был предметом судебных разбирательств. Таким образом, имеющиеся на сегодняшний день медицинские факты подтверждают, что курение на борту ВС может создавать угрозу для здоровья окружающих авиапассажиров.
Качество воздуха ВС при курении в полете
В многочисленных исследованиях качества воздуха в салоне самолета было показано, что курение табака на борту ВС приводит к значительному загрязнению воздуха. При анализе проб воздуха, забранных в одних и тех же участках ВС, в «курящих» и «некурящих» рейсах были отмечены существенные отличия: на «некурящих» рейсах фактически не определяется никотин; наличие 94% загрязняющих веществ на борту ВС было обусловлено курением [14—16]. Основными компонентами табачного дыма были никотин, вдыхаемая пыль и CO2. Концентрации СО2 были выше расчетных примерно на 50% [16] и существенно не отличались в различных секциях. Максимальные концентрации никотина определялись в двух рядах для некурящих пассажиров, расположенных напротив секции для курильщиков и в хвостовой части салона ВС [14, 17, 18]. Концентрация вдыхаемой пыли для 10 твердых частиц превышала 70 мкг/м3 в «некурящем» бизнес-классе почти в 30% случаев, а в других секциях — почти в 95%. В другой работе [18] было зафиксировано повышение уровней вдыхаемых мелкодисперсных частиц в секции для курящих лиц для пиковых значений в 100 раз и для средних показателей в 15 раз по сравнению с секцией для некурящих пассажиров. Пиковый уровень таких мелких частиц характерен для загрязнения воздуха при пассивном курении, его показатель находился в диапазоне 750—1200 мкг/м3. Максимальные их показатели во время полета отмечались после еды и при нахождении вблизи от курящих лиц. В исследовании [19] была отмечена сильная корреляция между курением на борту ВС и содержанием никотина и взвешенных частиц во вдыхаемом воздухе, в том числе в зоне для некурящих. Использование систем эффективной фильтрации воздуха не позволяло полностью очистить помещение от вредных примесей.
Таким образом, большинство данных свидетельствует о том, что курение табака на борту ВС приводит к значительному загрязнению вдыхаемого воздуха. Продукты табачного дыма проникают в зону и для некурящих пассажиров, которые также подвергаются воздействию табачного дыма. Разделение ВС на зоны для курящих и некурящих пассажиров не защищает некурящих от пассивного курения, несмотря на наличие системы вентиляции и кондиционирования воздуха. Поэтому наиболее действенной и научно обоснованной мерой является введение полного запрета на курение, которое поддержали практически все авиакомпании мира.
Воздействие курения на членов экипажа: бортпроводники
Пассивное курение создает угрозу для здоровья экипажа [20], пассажиров, однако наиболее подвержены воздействию пассивного курения бортпроводники, которые обслуживают пассажиров в салоне ВС на протяжении многих десятилетий. Персонал, работающий в таких условиях (в том числе в зонах для некурящих авиапассажиров), также подвергается воздействию продуктов табака с риском для здоровья и развитием симптомов раздражения слизистых оболочек глаз и дыхательных путей. При исследовании концентрации котинина в моче у бортпроводников, работающих в салоне ВС, его уровень был в 6 раз выше, чем у среднестатистического работника США, и примерно в 14 раз выше, чем у некурящих в общей популяции [21, 22]. Пассивное воздействие дыма на бортпроводников соответствует проживанию с курильщиком, который выкуривает по одной пачке сигарет в день [22]. При опросе бортпроводников SAS в 1988 г. около 2/3 отмечали значительный дискомфорт от пассивного курения [23]. Наиболее частыми были признаки раздражения слизистых оболочек глаз и дыхательных путей табачным дымом [19]: сухость или заложенность носа, сухость, зуд и раздражение глаз; а также сухость и раздражение кожи. Эти симптомы коррелировали с экскрецией котинина [20, 24]. Следовательно, пассивное курение создает угрозу для здоровья не только авиапассажиров, но и членов экипажа, из которых наиболее подвержены воздействию пассивного курения бортпроводники [25].
Воздействие курения на членов экипажа: летный состав
Неблагоприятные эффекты курения на организм человека хорошо изучены и подробно описаны в медицинской литературе. Следует обратить внимание и на авиамедицинские аспекты курения. Курение членов экипажа ВС приводит к преждевременному развитию летного утомления, снижает устойчивость к факторам полета, способствует гипоксической гипоксии, ускорениям, перегрузкам, возникновению иллюзий в полете. Окись углерода, содержащаяся в табачном дыме, ослабляет остроту зрения, повышает внутриглазное давление при глаукоме, снижает порог визуальной четкости и нарушает темновую адаптацию, удлиняет время реакции на зрительные и слуховые ощущения. Курение ухудшает течение нервно-психических процессов: отвлекает внимание от управления ВС, притупляет бдительность, снижает точность математических расчетов и объем памяти в среднем на 5%, замедляет скорость восприятия информации и ее переработки, скорость и точность ответных реакций почти в 2 раза, нарушает психомоторную координацию, нарушает устойчивость биологических ритмов, способствуя развитию десинхроноза [26]. Все это сказывается на качестве летной деятельности и требует повышенного сосредоточения в условиях напряженной деятельности, способствуя развитию преждевременного утомления, снижению умственной работоспособности и производительности труда. Учитывая имеющиеся данные о вреде курения, в наставлении по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1978 г. (НПП ГА-78) было указано: «Членам экипажа курить в кабине воздушного судна запрещается...». В целом медицинские специалисты рекомендуют воздерживаться от курения не только в полете, но и придерживаться здорового образа жизни. Необходимо отметить, что распространенность курения среди пилотов в большинстве стран мира ниже популяционных значений, однако и этот показатель может быть улучшен.
Последствия курения на борту ВС: курение и безопасность полетов
Непотушенная сигарета в самолете может быть причиной пожара на борту ВС. Так, на борту рейса Рио-де-Жанейро — Париж в 1973 г. пожар был вызван предположительно непотушенной сигаретой, начался в туалете и привел к задымлению, в результате погибли 123 пассажиров, выжили только 11. Потерпел катастрофу вертолет Ми-4А, следовавший по маршруту Тенкели — Крайний — Ванькина Губа 30.04.77. Вероятной причиной пожара явилось курение пассажиров грузовой кабины, было найдено множество окурков и спичек. На борту Boeing 757-200 авиакомпании Air Finland, следовавшему по маршруту Малага — Хельсинки, произошло возгорание 29.09.09, когда 40-летний куривший пассажир выбросил окурок в корзину для бумаг. Нередко курение сопровождается неадекватным поведением авиапассажиров. На борту ВС Ил-96-300, следовавшего рейсом Бангкок — Москва 11.01.02, четверо россиян в состоянии алкогольного опьянения курили, нарушали общественный порядок, сломали дверь туалетной комнаты. Рейс Мюнхен — Ванкувер, Канада, авиакомпании Lufthansa совершил вынужденную посадку 22.05.16 в Гамбурге из-за пассажира, который после взлета пытался закурить и выйти через дверь в задней части самолета.
Случаи нарушений установленного запрета курения на борту ВС в России — далеко не редкость. По сведениям авиакомпании «Аэрофлот», в 2016 г. было зафиксировано 1525 фактов курения на борту ВС. Международная ассоциация авиационного транспорта (IATA), объединяющая 275 авиакомпаний мира, которые обеспечивают 83% всех мировых авиаперевозок, проанализировала статистику за 2016 г., касающуюся инцидентов с недисциплинированными пассажирами, на основании данных, предоставленных 190 авиакомпаниями, входящими в состав IATA. В 2016 г. в мире произошло около 10 000 таких событий с участием пассажиров, т.е. 1 случай на около 1,5 тыс. полетов. В юридической части «Руководства по предотвращению и управлению случаями недисциплинированного поведения пассажиров» (Guidanceon Unruly Passenger Prevention and Management), изданного IATA, курение в туалетах и технических зонах самолета в любое время, а также выведение из строя бортовых датчиков дыма относится ко второму из трех классов наиболее опасных инцидентов на борту. К наивысшему первому классу отнесены лишь особо опасные угрозы, приравниваемые к терроризму или угону самолета. В случае срабатывания датчика дыма или фиксации факта курения в салоне командир ВС принимает решение о вынужденной посадке в ближайшем аэропорту, что сопряжено со значительным увеличением расходов авиаперевозчика.
Таким образом, курение на борту ВС создает угрозу для безопасности полетов. Непотушенная сигарета в самолете может быть причиной пожара, который расценивается как инцидент на борту ВС, связанный с курением, и требует, как правило, вынужденной посадки ВС. Случаи авиакатастрофы по причине курения встречаются редко, однако все эти чрезвычайные ситуации приводят к значительным моральным, социальным и экономическим последствиям. Следует отметить, что случаи нарушения действующих законов в отношении запрета на курения в полете не так редки среди авиапассажиров не только в России, но и в других странах мира. В отношении таких лиц действуют разные законодательные меры, которые установлены в данной стране — от административной ответственности, в том числе с наложением штрафа, до тюремного заключения и включения в «черный список» авиапассажиров. Эти меры по отношению к нарушителям в нашей стране нередко становятся предметом дискуссии юристов.
Курение на территории аэропорта
В большинстве стран мира также введен запрет или ограничение курения на территории аэропорта. Соответственно, в аэропортах могут действовать полный запрет на курение (smoke-free airports) или быть оборудованы специальные комнаты для курения. Однако даже при наличии правильно организованных комнат для курения эта мера не позволяет полностью обезопасить окружающее пространство от табачного дыма, в том числе вторичного. Очистительные системы не удаляют все опасные составляющие табачного дыма, а улавливают лишь более крупные частицы и устраняют запах, эффективность их составляет лишь 34% [27]. При анализе проб воздуха в качестве маркера пассивного курения нередко используется определение уровня вдыхаемых мелкодисперсных частиц диаметром до 2,5 мкм — PM 2,5. При исследовании проб воздуха в пяти крупных аэропортах США было показано, что в местах, разрешенных для курения, среднее содержание PM 2,5 составило 188,7 мкг/м3, что в 16 раз выше, чем в местах, запрещенных для курения (места ожидания в зонах посадки), — 43,7 мкг/м3, и в 23 раза выше, чем в аэропортах, где курение полностью запрещено, — 8,0 мкг/м3. Среднее содержание в воздухе PM 2,5 в зонах, прилегающих к местам с разрешенным курением, в 4 раза выше, чем в свободных от курения зонах аэропортов со специально отведенными местами для курения, и в 5 раз выше среднего содержания этих частиц в воздухе в аэропортах, где курение запрещено [28].
Таким образом, наличие курительных комнат в аэропортах не обеспечивает защиты от вредного воздействия табачного дыма. В зонах для некурящих, прилегающих к местам для курения, а также расположенных у входа в курительные комнаты, было отмечено более высокое содержание никотина, чем в полностью бездымной среде. И, несмотря на то что введение полного запрета на курение на территории аэропортов является предметом постоянных споров, требуется отстаивание этой позиции, имеющей неопровержимые доказательства ее преимущества. Наилучшим способом защиты здоровья является создание в аэропортах среды, свободной от курения.
Отношение пассажиров к запрету курения во время полета
По данным зарубежных опросов (Американской ассоциации по охране дыхания — AARC от 1989 г., шведской авиакомпании Linjeflyg, Ассоциации пассажирских авиаперелетов — АТА) и маркетинговых исследований ряда российских авиакомпаний, большинство авиапассажиров высказались одобрительно в пользу запрета курения на борту ВС. Так, по данным опроса авиакомпании «Аэрофлот»1, в 2001 г. отнесли себя к некурящим 67% пассажиров. Предпочитали места для некурящих 70% авиапассажиров, в том числе из числа курящих — 27%. В пользу запрета курения в самолетах высказались 66% пассажиров «Аэрофлота» в целом, из них 38% курящих пассажиров. В то же время 23% курящих пассажиров (8% от всего пассажиропотока) заявили, что в случае введения подобных ограничений они будут пользоваться услугами других авиакомпаний. Таким образом, подавляющее большинство авиапассажиров поддерживают введение запрета на курение в полетах, что является не только социально значимым мероприятием (борьба с курением), но и мерой по улучшению качества обслуживания пассажиров, а также обеспечением соответствия международным стандартам авиаперевозок.
Однако можно предположить, что авиапассажиры, относящие с пониманием к запрету курения в полете, прежде всего из соображений собственной безопасности, могут быть менее лояльны к полному запрету курения на территориях аэропортов. К сожалению, данные опроса об отношении авиапассажиров к введению запрета курения на территории аэропорта в доступной литературе нам не встретились. Вероятно, этот вопрос требует дальнейшего изучения.
Использование электронных сигарет
Примерно в 2007 г. появились электронные сигареты, которые популярны среди молодежи. Большинство электронных сигарет содержат аэрозоль, в составе которого присутствует не только никотин, но и могут содержаться вредные и потенциально вредные компоненты, такие как ультрадисперсные частицы, ароматизаторы (например, диацетил), летучие органические соединения (бензол), тяжелые металлы (никель, олово, свинец) и другие добавки. В процессе авиационной перевозки электронные сигареты также могут взрываться, воспламеняться. В связи с этим любое использование электронных сигарет является небезопасным и относится к потреблению продуктов табака, которое вызывает привыкание (риск зависимости) и наносит вред организму, а также представляет угрозу для безопасности полетов. Использование электронных сигарет также увеличивает частоту и интенсивность курения сигарет в последующем. Кроме того, электронные сигареты могут использоваться для доставки наркотиков, в том числе марихуаны. Учитывая вышеизложенное, большинство авиакомпаний и аэропортов придерживаются политики запрета курения электронных сигарет в помещении и в полете, а также перевозку таких устройств в багаже. Такой позиции придерживаются российские авиакомпании. Однако использование никотинсодержащих продуктов в целом, включая и некурительные табачные изделия, также требует законодательного регулирования.
Заключение
Курение в полете ухудшает качество летной деятельности пилота, создает угрозу для безопасности полетов из-за риска возникновения пожара на борту ВС, ухудшает качество воздуха ВС и оказывает негативные эффекты на состояние здоровья авиапассажиров и бортпроводников. С учетом этих данных многие авиакомпании мира пришли к пониманию целесообразности применения политики запрета на курение в полете, которая в большинстве стран была внедрена ранее законодательно установленных норм. На сегодняшний день строгость в подходе к курению отмечается в авиакомпаниях практически всего мира, и большинство авиапассажиров поддерживают эту позицию. Тем не менее случаи нарушения запрета недисциплинированными пассажирами еще встречаются.
Возможность курения также существенно ограничена почти во всех общественных местах, в том числе в аэропортах. Однако приоритетной политикой является введение полного запрета на курение в закрытых помещениях. И этот вопрос нуждается в более активном решении. Необходимо также рассмотрение вопросов законодательного регулирования употребления и других никотинсодержащих продуктов, в том числе некурительных табачных изделий и электронных сигарет. Следует отметить, что в целом на воздушном транспорте проводится ряд эффективных антитабачных мер и в авиации пройден долгий и достаточно результативный путь внедрения запрета на курение в полете. Однако ряд вопросов еще требует дальнейшего решения.
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
The author declare no conflict of interest.