Значительный рост дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и соответственно автомобильной травмы отмечается в настоящее время не только в средствах массовой информации, но и на официальных сайтах соответствующих министерств и ведомств как в нашей стране, так и за рубежом [1—4]. Причины возникновения многочисленных аварий на дорогах и катастроф с гибелью пешеходов, а также водителей и пассажиров транспортных средств (ТС) достаточно разнообразны.

Судебно-медицинским вопросам диагностики травм при ДТП посвящено много научных работ и публикаций в отечественной и зарубежной печати [5—17]. Большая часть из них относятся ко второй половине прошлого столетия, в которых разрабатывались судебно-медицинские критерии основных видов автомобильной травмы, включая повреждения, возникающие у участников ДТП, находящихся внутри салона автомобиля.

Современная автомобильная индустрия уделяет большое внимание безопасности участников ДТП, что обеспечивается значительными изменениями в конструкции салонов ТС, существенно отличающихся от конструкции автомобилей прошлого века. Все это значительно изменило характер повреждений у пострадавших при внутрисалонной травме (ВТ), так как считавшиеся до недавнего времени классическими травмы водителя ТС все реже встречаются в экспертной практике. Это вызывает определенные сложности у экспертных комиссий при решении вопроса об установлении лица, находившегося за рулем в момент ДТП, особенно в случаях неочевидности таких происшествий и наличия нескольких пострадавших [18—30].

Исследования последних десятилетий свидетельствуют о необходимости разработки четкого алгоритма взаимодействия при проведении комплексных экспертиз ВТ с привлечением к такой работе специалистов различных специальностей (экспертов-автотехников, трасcологов (медицинские криминалисты), судебных медиков, судебных биологов, генетиков и др.

В настоящее время экспертная практика располагает большим разнообразием вариантов столкновений ТС (см. рисунок), при которых страдают как водители, так и пассажиры. Кроме решения вопросов о наличии и тяжести причиненных участникам ДТП повреждений, на одно из первых мест выходит вопрос о «механизме происшествия».

Механизм ДТП — это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других отброшенных ударом объектов до их остановки [10, 16].

С учетом указанных стадий ДТП судебно-медицинские эксперты дифференцируют все повреждения на основные, возникающие при столкновении ТС с препятствием; травмы, предшествующие этому столкновению, и последующие, появившиеся вслед за основными повреждениями от перемещения ТС после удара.

Основные задачи, связанных с ДТП, которые разрешают судебные экспертизы, достаточно многообразны и определяются уникальными обстоятельствами конкретного уголовного дела. Главные из них следующие:

— установление факта травмы, полученной участником ДТП в результате конкретного происшествия;

— определение механизма образования повреждений у пострадавших (погибших);

— установление взаимного расположения пострадавших в салоне автомобиля и поврежденных частей ТС.

Решение указанных задач часто находится в прямой зависимости от расчетных данных взаимодействия ТС с преградой на пути его движения. При этом механизм взаимодействия ТС с участниками ДТП при ВТ обусловлен реализацией действия инерционных сил на водителя и пассажиров в условиях их двигательных и функциональных реакций, что отражается в биомеханических характеристиках травмы. В компетенцию судебных медиков входит определение условий возникновения телесных повреждений, а экспертов-автотехников – механизм образования повреждений ТС с общей реконструкцией этапов конкретного ДТП.

Основная задача комплексного автотехнического и судебно-медицинского исследования при ВТ — общая оценка механизма взаимодействия ТС с людьми с учетом установленных механизмов травмирования пострадавших в условиях выявленных этапов (фаз) ДТП.

При решении данной задачи комплексная комиссия экспертов в первую очередь определяет сходные критерии автотехнического и судебно-медицинского анализов. В дальнейшем сопоставляют автотехнические и судебно-медицинские данные по каждому установленному критерию [10, 16]. На заключительном этапе комиссия экспертов формирует выводы по результатам проведенных исследований соответственно задачам, поставленным следственными органами.

Основными факторами механизма взаимодействия ТС с участниками ДТП при ВТ являются конструктивные особенности ТС, инерционные силы и особенности функционального состояния людей, в том числе их поза (положение) внутри салона автомобиля.

Механизм взаимодействия частей ТС с находящимися в нем людьми определяется следующим:

— особенностями движения ТС, косвенно указывающими на специфику действий водителя, а иногда и пассажиров, вносящих помехи в управление ТС;

— двигательными реакциями (как целенаправленными осознанными, так и неосознанными) участников происшествия, зависящими от их функционального состояния;

— направлением и величиной сил инерции, действующих на водителя и каждого пассажира.

В свою очередь механизм травмирования определяет особенности телесных повреждений пострадавших с учетом направления и степени выраженности травмирующих воздействий в соответствии с конкретными условиями, в которых находился каждый участник происшествия в отдельности.

Принципиально важная составная часть механизма взаимодействия ТС с участниками ДТП — это воздействующая на них сила инерции, которую необходимо приложить к центру тяжести тела человека или его части, вступающей в контакт с ТС, чтобы тело или его часть двигалось с заданным замедлением либо ускорением. В момент удара при наезде ТС на неподвижное препятствие или при столкновении движущихся ТС происходит резкое снижение скорости движения. За короткое время, измеряемое долями секунды, скорость ТС может снизиться до нуля либо приобрести обратное направление. Находящиеся в автомобиле люди, не связанные непосредственно с частями ТС, расположенные в некотором свободно окружающем их пространстве, продолжают в его пределах движение с прежней скоростью, не меняя первоначальной позы до момента контакта с частями кузова и салона ТС, ограничивающими дальнейшее их движение [10, 16].

Под действием на водителя и пассажира ТС инерционных сил происходит следующее:

а) внедрение воздействующих частей кузова и салона ТС в тела пострадавших сначала в пределах упругих деформаций, а затем и с разрушением этих частей;

б) изменение положения тел водителя и пассажира ТС по отношению к внутренним частям автомобиля (наклон, разворот);

в) изменение направления движений тел, которые перемещаются с некоторым отклонением от первоначального направления их движения.

Объем повреждающего воздействия на водителя и пассажира ТС, вызванный инерционной силой, зависит от ряда факторов: особенности размещения людей в салоне автомобиля, конструктивных особенностей внутреннего устройства салона ТС, наличия условий смягчения удара (демпфирование) с возможностью участников происшествия противодействовать их смещению и контактированию. Последствия воздействия инерционных сил значительно изменяются при фиксации пострадавших ремнями безопасности, при этом сила инерции тем больше, чем выше скорость встречи в момент контакта. Как правило, при высоких скоростях движения ТС повреждения большие по объему и тяжести, но при этом в меньшей степени возможно изменение положения тела и направления смещений в процессе взаимодействия с частями салона Т.С. При малых скоростях, а следовательно при небольших по величине инерционных силах выраженность повреждений уменьшается и в большей мере проявляется смещение и направление движения тел с изменением позы. Направление действующих на людей инерционных сил характеризуется взаимным расположением ТС и преград на пути его движения, а также положением каждого участника происшествия по отношению к линии удара.

Инерционные силы подразделяются на совпадающие с направлением поступательного движения ТС, устремляющиеся по радиусу (центробежные) и направляющиеся под углом к продольной оси движения Т.С. Если инерционные силы не пересекают центр тяжести ТС, то на их направление влияет поворот последнего относительно его центра тяжести.

Характер направления действия инерционных сил проявляется в направлении повреждающих воздействий на каждого участника происшествия в зависимости от его расположения. Помимо повреждений, такие воздействия оставляют следы на частях салона ТС, одежде и обуви пострадавших. Величина травмирующего воздействия зависит от ряда условий: замедления или ускорения ТС, возможностей водителя и пассажира противостоять сближению и контактированию, скорости сближения тела пострадавшего или его частей с соответствующими деталями салона и кузова ТС, глубины деформаций в местах контакта, массы контактировавшей части тела человека, степени ее сжатия.

Этапы взаимодействия ТС при ВТ включают процесс сближения водителя и пассажира ТС с частями салона и кузова автомобиля (I этап), их контактирование (II этап) и последующее смещение ТС и пострадавших (III этап).

Под воздействием сил инерции, развивающихся при выполнении водителем торможения или маневра, происходит отклонение либо смещение самого водителя и пассажира по отношению к ранее занимаемому месту. Например, при торможении силы инерции направлены вперед, совпадая с направлением движения ТС. В том же направлении отклоняются (смещаются) сидящие в салоне автомобиля люди. При повороте инерционные силы, приобретая центробежный характер, действуют по направлению от центра поворота по радиусу. Если при повороте водитель одновременно применяет и торможение, то в зависимости от этого он и пассажир одновременно отклоняются в сторону движения. При заносе ТС движется под углом к продольной оси. В том же направлении действуют на людей и силы инерции, возникающие в результате замедления, вызванного сопротивлением колес, перемещающихся под углом к плоскости движения.

Смягчение действия инерционных сил (демпфирование) в процессе сближения проявляется главным образом благодаря использованию ремней безопасности. В таких случаях повреждения и следы имеют свои особенности соответственно длительности и постепенности процесса сближения. Их возникновение характеризуется прижатием и смещением взаимодействовавших предметов. Части одежды при этом смещаются относительно тела, оставляя следы в виде складок с оттиском их рельефа на кожном покрове. Локализация следов и повреждений, возникших при сближении, отражает ту или иную ступень эволюции движения ТС.

В случае торможения ТС повреждения на руках и лице пострадавших и соответствующие им следы биологических наложений обнаруживают на частях салона и кузова Т.С. При поворотах возникают признаки бокового отклонения верхней части туловища, а при заносах смещение иногда приводит к сближению пассажира с органами управления ТС и появлению на одежде и теле пассажира переднего сиденья следов от обода рулевого колеса или от рычага переключения скоростей. Такие случаи чреваты ошибками экспертных заключений о месте расположения пассажира и водителя ТС при ВТ.

При пользовании ремнями безопасности отклонение пострадавших ограничивается до такой степени, что травмы в процессе сближения почти исключаются. Кроме того, к факторам, препятствующим сближению, относится и функциональное состояние человека в виде его активных двигательных реакций с расположением рук на различных выступах, поручнях и др.

Вследствие незначительной выраженности силового воздействия в процессе сближения, повреждения на данном этапе обычно располагаются на неприкрытых одеждой частях тела (лицо, руки) в виде кровоподтеков, ограниченных ссадин или поверхностных ран.

В отличие от сближения этап контактирования характеризуется прекращением управляемого движения Т.С. Инерционное взаимодействие водителя и пассажира с частями салона и кузова ТС происходит в момент, когда эти части оказываются препятствием для поступательного движения находящихся в салоне людей. Время от момента столкновения ТС с преградой и до момента удара о выступающие части салона головы, туловища и конечностей человека исчисляется сотыми долями секунды. Именно поэтому на этапе контактирования практически фиксируются поза, двигательные реакции и месторасположение людей в салоне ТС, определившиеся к конечной фазе процесса сближения.

В результате того, что сила, действующая на пострадавшего при ВТ, определяется величиной замедления его поступательного движения, необходимо учитывать не только замедление, но и демпфирование, инерции в результате продвижения центра тяжести тела в направлении, противоположном направлению силы, действовавшей в процессе контактирования тела человека с частью ТС [10, 16].

Демпфированию (амортизации) силы инерции тела человека на II этапе способствует следующее:

— деформация препятствия, которому был нанесен удар движущимся ТС;

— деформация ТС в направлении удара со стороны препятствия;

— деформация частей кузова и салона ТС, воздействовавших на пострадавшего;

— деформация тела (туловище, голова) и конечностей пострадавшего;

– проскальзывание тела пострадавшего относительно воздействовавших на него частей ТС.

Возможности демпфирования силы инерции тела человека на данном этапе тесно связаны с геометрией внешнего контура соударяющихся частей кузова ТС, геометрией интерьера салона, хрупкостью технических узлов, эластичностью обивок, конструктивными особенностями кузова ТС, предусматривающими соответствующий наклон панели приборов, смещение конструкций под ударом и др. Кроме того, на снижение силы инерции, действующей на пострадавшего, влияют расстояние до контактировавшей части салона или кузова ТС2, а также расстояние относительно линии эксцентричного удара по ТС, если после столкновения происходит резкий разворот автомобиля.

Результатом этапа контактирования являются различные по объему и тяжести травмы, образующиеся у водителя и пассажира ТС при ВТ, которые определяются кратковременностью данного процесса, исчисляемого сотыми долями секунды и наибольшей силой инерции, воздействующей на всех участников ДТП.

Почти мгновенный характер контактирования исключает любое изменение положения тела от момента удара ТС о преграду и до получения пострадавшим основной травмы. Основной объем повреждений при этом характеризует позу водителя и пассажира, которые возникли в процессе сближения. Выявляемые при этом контактировании морфологические признаки приобретают решающее значение, когда они соответствуют расчетным данным взаимодействия частей ТС с водителем.

Вслед за процессом контактирования происходит последующее перемещение пострадавших внутри ТС с возникновением дополнительных следов и повреждений. Заключительный этап характеризуется неуправляемым движением ТС с воздействием на него различных переменных по величине и направлению сил, разнообразием повреждающих воздействий на пострадавших; постепенным снижением воздействующих инерционных сил, прекращением движения ТС.

Перемещение участников ВТ после этапа контактирования можно подразделить на три стадии:

— первая стадия — это период, когда происходила деформация ТС в результате встречи с препятствием. На данной стадии тела пострадавших смещаются от мест контактирования в обратном направлении либо стремятся преодолеть их несмотря на имеющиеся препятствия;

— вторая стадия характеризуется отбрасыванием пострадавших в обратном направлении после того, как в процессе взаимного внедрения и деформации продвижение тел не достигнет упора;

— третья стадия — остальное время в процессе отбрасывания ТС от места удара. На этой стадии на пострадавших вновь воздействуют силы инерции различного направления, как правило, незначительные по величине.

Движение ТС после контактирования по неровной поверхности (выбоины, неровности грунта на обочине, спуски и др.) вызывает постепенное смещение тел пострадавших в направлении постоянно действующей силы инерции. При этом (с учетом неуправляемости ТС) возможны наезды на неподвижные препятствия (бордюры, кюветы, ограничители), что приводит к возникновению новых сил инерции, которые могут вызывать не только смещение пострадавших с занимаемых мест, но и дополнительное их травмирование. Направление таких сил совпадает с направлением движения ТС, если не возникает бокового удара, резко изменяющего направление движения ТС.

Резкие колебания кузова автомобиля после удара могут привести к полной потере устойчивости ТС. В таких условиях происходит опрокидывание автомобиля на боковую сторону с последующим перевертыванием на крышу или без него (в зависимости от конкретных дорожных условий, а также скорости движения ТС). В момент падения на боковую сторону происходит резкое снижение скорости движения крыши ТС, что приводит к сближению с ней всех пострадавших, находящихся в салоне автомобиля. Их тела наклоняются в сторону опрокидывания, при этом нижние конечности смещаются меньше всего. В момент первого опрокидывания у находящихся в салоне автомобиля наиболее вероятны травмы при контакте с поверхностью дороги через открытый проем окна. При последующем опрокидывании контакт уменьшается из-за снижения скорости ТС и его деформации, способствующей более плавному перекатыванию. Повторное опрокидывание смещает людей в ту часть кузова, на которую происходит опрокидывание.

При эксцентричном ударе в процессе контактирования также возникают условия для сотрясения кузова автомобиля, но последующее его перемещение происходит с заносом и разворотом. На водителя и пассажира действуют переменные по направлению и величине инерционные силы, направление которых совпадает с направлением движения ТС.

Таким образом, после контактирования перемещение пострадавших под воздействием инерционных сил может быть различным:

— наклон верхней части тела в направлении действующей силы без существенного смещения пострадавшего с занимаемого им места;

— смещение тела с занимаемого места на соседнее свободное место;

— перемещение тела в крайнее положение ограниченного пространства салона автомобиля;

— выпадение из ТС через проемы ветровых стекол, открывшиеся или сорванные двери, обширные кузовные повреждения под воздействием значительных инерционных сил.

Анализируя условия перемещения водителя в процессе сближения и контактирования ТС, эксперты должны учитывать препятствия для его смещения (удержание тела на исходном месте с помощью рук и ног). Так, рулевое колесо ограничивает возможность свободного перемещения тела водителя вперед вверх и частично в поперечном направлении. Расположение рулевой колонки, рычагов и педалей управления препятствует смещению нижней части тела и ног водителя как в вертикальном, так и в поперечном направлении. При боковых направлениях воздействия силы верхняя часть туловища наклоняется в направлении этой силы, в то время как нижние конечности водителя практически не смещаются. При указанных обстоятельствах минимизируется возможность выпадения водителя из ТС через проемы ветровых стекол и боковых водительских дверей, а также перемещение водителя на заднее сиденье легкового автомобиля. Наиболее ожидаемое место выпадения водителя — через проем открывшейся или сорванной левой двери ТС при соответствующих условиях, возникающих в процессе контактирования или после перемещения ТС вслед за основным ударом.

Судебно-медицинское исследование трупов, пострадавших при ВТ, несмотря на определенную специфику условий причинения повреждений при ДТП, проводится в традиционном порядке. Важной особенностью такого рода исследований является множественный характер повреждений у погибших, что требует особого внимания со стороны экспертов-танатологов и тщательного исследования всех без исключения повреждений органов и тканей, в том числе расположенных в глубине тела. Значительную роль при ВТ играют трасологические и медико-криминалистические методы исследования одежды, поврежденных костных структур и посторонних включений (стекло, пластик, металл и др.), загрязнений.

Результаты проведенных повторных комплексных экспертиз, назначенных в ФГБУ «РЦСМЭ» Минздрава России за период 2010—2015 гг. с участием в них судебно-медицинских экспертов, экспертов-автотехников, судебных биологов и криминалистов (трасологи) с подробным изучением и анализом особенностей следов биологических наложений на одежде пострадавших и предметах салона ТС, а также предложенный авторами оптимальный алгоритм взаимодействия разных специалистов в составе экспертных комиссий, в том числе с представителями правоохранительных органов при внутрисалонной автомобильной травме, будет представлен читателям в дальнейших публикациях.

Конфликт интересов отсутствует.