Мотоциклетная травма (МТ) в последние годы имеет тенденцию к неуклонному росту. Это обусловлено как увеличением количества на рынке новых современных мотоциклов, так и все большей ценовой доступностью недорогих малообъемных байков.

За последние десятилетия не только значительно увеличилось количество мотоциклов на дорогах Российской Федерации, но и произошли существенные типовые изменения в самом мототранспорте. Появились новые модели и классы мотоциклов, ранее доступные лишь спортсменам (спортбайк, эндуро, кросс и др.). Существенному изменению подверглись детали и узлы мотоциклов, что безусловно повлияло на отражение «специфических признаков» МТ.

В специальной литературе, посвященной судебно-медицинской экспертизе МТ, авторы в качестве травмирующих предметов указывают узлы и детали мотоциклов (элементы управления, бензобак, двигатель, коллектор, глушитель и т. д.), формирующие характерные контактные повреждения на теле пассажира и водителя при МТ [1—5].

На современных типах мотоциклов выхлопная труба, глушитель и коллектор располагаются под защитными облицовками и под сиденьем. Как следствие, мотоциклисту или пассажиру получить ожог при контакте с горячими деталями мотоцикла практически невозможно. Как и в автомобилях, в современных мотоциклах на смену традиционному барабанному типу приходят дисковые тормоза. Тормозные диски (ТД) в мотоциклах бывают цельнолитые, из ковкого железа, лепестковые из нержавеющей стали (рис. 1). Эффективность и надежность последних существенно выше, чем у барабанных.

При торможении мотоцикла распределение усилия на тормоза до 75% передается на его переднее колесо, а 25% — на заднее, размер переднего ТД иногда составляет до половины радиуса колеса, при этом ТД значительно выступает за пределы обода (ширины) колеса. Это, без сомнения, является новым в конструкции современных мотоциклов. Такое особое положение ТД в некоторых случаях может иметь важное судебно-медицинское значение.

В качестве примера действия лепесткового ТД приводим случай из экспертной практики. При исследовании одежды пешехода, погибшего в дорожно-транспортном происшествии с участием мотоцикла, на ней были обнаружены следы протектора от шины мотоцикла. Идентификационное трассологическое исследование показало соответствие общих и групповых признаков борозд для водоотвода на шине и наложений в виде прямоугольников на одежде (шорты) пострадавшего. Данные трассологического исследования подтвердили результаты рентгенфлюоресцентного анализа: в области наложений обнаружили привнесение металла цинка, входящего в состав резины от шины колеса (в контроле указанный элемент отсутствовал).

Кроме выявленных наложений следов от шины, на задней поверхности шорт погибшего выявили повреждение их ткани (рис. 2). По морфологическим особенностям данное повреждение было условно разделено на 4 отрезка (см. рис. 2, слева направо):

1) участок протяженностью 0,9 см с наложением вещества коричневого цвета в виде четкой полосы шириной 3,1 мм. На этом участке четко видны максимальное смятие и спекание волокон по краям, на границе с неповрежденной тканью;

2) участок протяженностью 1,2 см с прерванными на различных уровнях, разволокненными, вытянутыми и истонченными краевыми нитями. Отмечается наличие единичных нитей, выступающих в просвет повреждения;

3) участок протяженностью 1,9 см с прерванными на одном уровне, уплощенными краевыми нитями, концы которых истончены, частично булавовидно оплавлены и загнуты внутрь повреждения. По нижнему краю — полоса шириной 3 см, ограниченная смятием нитей линейной формы;

4) участок протяженностью 2,2 см с частично прерванными, частично сохраненными в виде перемычек истонченными и вытянутыми нитями, переходящий в поверхностное смятие нитей плетения; в просвет повреждения выступают разволокненные нити, прерванные на различных уровнях.

По нижнему краю 2-го и 3-го отрезков повреждения отчетливо регистрируется полосовидное загрязнение коричневатого и серого цвета шириной 3,2 мм с выраженной линейной границей серого цвета. По верхнему краю всего повреждения имеется аналогичная серая граница.

Выявленные признаки указывали на следующие конструкционные особенности травмирующего предмета:

— на уровне контакта предмет удлиненный и одновременно выпуклый. Наличие четких границ между различными участками одного повреждения позволило предположить, что травмирующий предмет имел неровную форму, на уровне контакта состоящую не менее чем из трех отрезков;

— на поперечном сечении контактная поверхность предмета прямоугольная или близкая к ней по форме, с выраженными ребрами;

— ширина контактной поверхности предмета 3,1—3,2 мм;

— повреждение имело признаки статического (разделение нитей, наложений) и незначительного динамического (смещение нитей плетения, косопродольное растяжение ткани на 4-м отрезке) воздействия.

По ходатайству эксперта следствием был представлен на исследование мотоцикл, передний ТД которого изготовлен из нержавеющей стали. Толщина диска составляла 4 мм, наружный край имел форму уплощенных скругленных зубьев (лепестков) (рис. 3).

При исследовании в эксперименте получили статический след шириной 3,2 мм, представленный наложением вещества серо-коричневого цвета соответственно ребрам лепестка ТД, наружные границы наложений расположены на ширине 3,1 мм друг от друга. В следе отмечались максимальное смятие и спекание волокон по краям, на границе с неповрежденной тканью; в проекции гребня лепестка сформировано сквозное повреждение материала с ровно прерванными на одном уровне, уплощенными краевыми нитями, концы которых были незначительно истончены.

Экспериментально удалось получить только статический след. Сравнительное исследование выполнили методом наложения двух одномасштабных изображений. Образ (изображение) одного из лепестков диска (уплощенного и скругленного зуба) сравнивали с соответствующим по масштабу изображением экспериментального повреждения на одежде (шорты). Обнаружили соответствие элементов, образующих лепесток диска с установленной морфологией (форма, размеры) повреждения на одежде (рис. 4).

Результаты трассологического исследования были подтверждены данными рентгенфлюоресцентного анализа: в области наложений у концов повреждения обнаружили привнесение металлов хрома, железа или существенно большие значения меди и цинка в сравнении с фоном (неповрежденная ткань). Некоторые из выявленных металлов (хром, медь, цинк) являются легирующими добавками, которые применятся при изготовлении нержавеющих сталей.

В результате комплексного исследования с использованием моделирования условий данной МТ, помимо травмирующего предмета, также определили положение тела пострадавшего в момент наезда мотоцикла и контакта его с передним колесом транспортного средства. Следует отметить, что ТД используются и на автомобилях, однако вследствие конструкционных особенностей они закрыты узлами и деталями (рейки приводов, стабилизаторы, амортизаторы), обеспечивающими функционирование колеса транспортного средства. На велосипедах ТД составляют существенно меньший радиус и практически не выступают за границы колеса.

Таким образом, в ходе проведенного исследования выявили новый специфический признак МТ — повреждение от ТД переднего колеса мотоцикла. Этот признак может оказать значительную помощь судебным медикам и криминалистам при решении экспертных задач, связанных с установлением механизма образования повреждений у пострадавших и подтверждением факта наезда на них современного мотоцикла.

Конфликт интересов отсутствует.