Значительное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с человеческими жертвами выдвигает автомобильный травматизм на одно из первых мест среди причин насильственной смерти людей, особенно наиболее трудоспособного возраста 20—40 лет. В мировом масштабе ДТП являются причиной смерти примерно 2% людей, а в Российской Федерации среди причин насильственной смерти они составляют около 22—24% [1].

По данным ВОЗ, в мире ежедневно в ДТП погибают 3000 человек. Показатель смертности (количество погибших на 1 млн) в Российской Федерации один из самых больших среди стран Европы и в 1,5 раза больше, чем в США. За последние 10 лет число погибших в ДТП в РФ превысило 300 000 человек, а пострадавших составило почти 2 млн, из них 100 000 остались инвалидами. Мужчины на месте водителя гибнут в 26,7 раза чаще, чем женщины, а на месте пассажира — в 1,5 раза. Почти в половине случаев всех ДТП (48,8%) гибель водителей и пассажиров происходит при столкновении легковых транспортных средств (ТС) [2].

Экспертиза механизма возникновения повреждений при автомобильной травме (АТ) является актуальной и сложной проблемой судебной медицины и экспертной практики. Среди видов механических повреждений АТ в Российской Федерации занимает отдельное место вследствие своей распространенности, относительной тенденции к росту, в связи с интенсивной автомобилизацией населения, увеличением скоростей, конструктивных особенностей ТС, не всегда качественного состояния автомобильных дорог и многих других физических факторов, в том числе большим соотношением смертельных исходов и инвалидизации пассажиров и водителей. По официальным данным ГИБДД, в 2010 г. в РФ произошло 199 431 ДТП, погибли 26 567 человек, а 250 635 получили ранения различной тяжести; 11 845 ДТП по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Особенно трагично, что 20 262 ДТП произошло с участием детей, в которых погибли 898 детей, а 21 149 получили ранения.

Значительная доля производства судебно-медицинских экспертиз в рамках ДТП объективно предопределяет необходимость использования судебными медиками и медицинскими криминалистами современных приемов и комплексных методов исследований. Сюда относятся широкие возможности компьютерной графики, творческого совместного научного поиска со специалистами в области автотехники, прочностных свойств и сопротивлений материалов, всесторонняя аналитическая и математическая обработка полученных результатов. Данные принципы экспертного подхода к трассологическим и биомеханическим исследованиям при ДТП могут вывести судебную медицину и экспертную практику на совершенно иной качественный уровень научных познаний, способный дать следствию возможность объективного и нового решения ряда вопросов.

Традиционно при ДТП следствие ставит вопрос: кто и где находился в салоне автомобиля в момент ДТП. Объективное решение его во многом зависит от качественного описания всех телесных повреждений, выявленных как на трупе, так и на живом потерпевшем, а также от полноты информации, которую представляют судебным медикам следственные работники. Установление места расположения пострадавшего внутри салона ТС экспертным путем приобретает в последнее время особую актуальность в связи с повсеместным использованием в конструкции ТС ремней и подушек безопасности, особенностями расположения кресел и посадки водителя и пассажира (стандартная, вертикальная, спортивная) внутри салона автомобиля, типов столкновения (фронтальное, фронтальное левое, фронтальное правое, боковое) ТС [3]. Указанные усовершенствования и особенности ДТП приводят к изменению характера, объема и локализации повреждений, появлению новых морфологических признаков, позволяющих в ряде случаев объективно решать экспертным путем вопрос об установлении водителя и пассажира ТС, особенно в случаях летальных исходов одного из участников ДТП [4—7].

Таким образом, поиск и выделение наиболее значимых дифференциально-диагностических признаков, пригодных к использованию их в экспертной практике для экспертного обоснования расположения пострадавших в салоне автомобиля, по-прежнему, является актуальной экспертной задачей.

Цель исследования — установить диагностические коэффициенты (ДК) повреждений конечностей у пассажиров легковых ТС в случаях травм внутри салона автомобиля1, провести их ранжирование и дифференцировку.

Исследованию и анализу подвергли 500 архивных экспертных документов (заключения эксперта, акты судебно-медицинского исследования) 45 региональных ГСЭУ РФ за период 1995—2014 гг. в отношении 200 трупов (1-я группа) лиц, погибших в результате ДТП, из них 148 (74%) пассажиров и 52 (26%) водителя, а также 300 живых пострадавших внутри салона автомобиля (2-я группа), из них 100 (33,4%) пассажиров и 200 (66,6%) водителей.

Среди погибших пассажиров 1-й группы были 89 (60,1%) мужчин и 59 (39,9%) женщин в возрасте 30—55 лет, при этом в 135 (91,2%) случаях пассажиры располагались на правом переднем сиденье. Смерть 132 (89,2%) пострадавших была установлена на месте происшествия и в 16 (10,8%) случаях летальный исход наступил в стационарных условиях в 1—7-е сут после ДТП. В 49 (33,1%) случаях травмы пассажирами были получены в отечественных автомобилях и в 99 (66,9%) случаях в салоне иностранных ТС.

Во 2-й группе выживших в ДТП пассажиров ТС были 61 мужчина и 39 женщин в возрасте 20—60 лет, при этом в большинстве случаев (82) пассажиры располагались на правом переднем сиденье. Все пострадавшие после ДТП проходили длительное обследование и лечение (от 2—3 нед до нескольких месяцев) в условиях стационара и поликлиник. В 31 случае ДТП были связаны с отечественными ТС и в 69 наблюдениях с травмами пассажиров в салонах иномарок.

В 1-й группе в 46 (31,1%) случаях отмечено переднее угловое левое столкновение, переднее (лобовое) и переднее угловое правое — в 29 (19,6%) и 51 (34,5%) соответственно, в 9 (6,1%) наблюдениях — боковое правое и в 2 (1,3%) — боковое левое, сочетание нескольких типов столкновений в одном ДТП имело место в 11 (7,4%) случаях. Столкновений, при которых следы ударного контакта располагались на задних частях ТС (задний вариант столкновения) в 1-й группе не выявили. При анализе повреждений у пострадавших данной группы не удалось учесть влияние использования ремней и подушек безопасности на характер и локализацию повреждений у пассажиров, так как данная информация официально была отражена только в 3 наблюдениях.

Варианты столкновений ТС в момент ДТП во 2-й группе распределились следующим образом: в 68 случаях преобладало переднее угловое левое столкновение; в 6 и в 14 — переднее (лобовое) и переднее угловое правое соответственно; в 3 наблюдениях — боковое левое и в 5 — боковое правое столкновения; 3 пассажира пострадали при ударах других ТС сзади, а сочетание нескольких вариантов столкновений в одном ДТП имело место в 1 случае.

По официальным следственным данным, только 2 пострадавших пассажира 2-й группы в момент ДТП были пристегнуты ремнями безопасности, а подушки безопасности сработали только при двух столкновениях.

Анализ разнообразной медицинской документации пострадавших 2-й группы показал, что в этих документах описание повреждений часто проводилось поверхностно, без указания количества, точной локализации, формы и размеров. Восполнение недостающей информации при очном осмотре и обследовании (освидетельствование) пострадавших (в случаях наличия таких повреждений в соответствующих разделах экспертных документов) не нашло своего отражения вследствие заживления ряда повреждений (ссадины, кровоподтеки и кровоизлияния), не оставивших на теле и конечностях каких-либо следов.

В каждом случае отмечали все повреждения (ссадины, кровоподтеки, кровоизлияния, раны, переломы, вывихи, разрывы, отрывы или разрывы связок), выявленные при исследовании трупа либо обследовании живого лица и проверки соответствующих медицинских документов. Проводили их группировку с учетом расположения повреждений в конкретных областях конечностей пострадавших, находившихся в момент ДТП в кресле пассажира переднего сиденья и водителя ТС с последующей математической обработкой полученных данных.

В соответствии с рекомендациями Е.В. Гублера [8], на основании статистического и математического анализа полученного материала с использованием метода последовательного анализа, основанного на формулах Байеса и Вальда [9], с использованием электронных таблиц Microsoft Excel (2010) были составлены математико-вероятностные таблицы дифференциальной диагностики повреждений конечностей у пассажиров и водителей ТС, полученных в ДТП при травмах внутри салона автомобиля. Особое внимание уделяли «типичным» повреждениям, считающимся характерными для пассажира переднего сиденья автомобиля.

Для каждого признака, кроме его абсолютного значения, в каждой из двух групп (трупы и живые лица), рассчитали условную вероятность частоты встречаемости признаков в подгруппах «водитель» (А) и «пассажир» (В). Использовали метод последовательной процедуры распознавания с помощью диагностических коэффициентов, основанный на формуле Байеса, с расчетом диагностических коэффициентов (ДК), по формуле:

ДК = 10×lg Р (х1/А) / Р (х1/В),

где: 10×lg — десятичный логарифм; х1 — признак (повреждение) с порядковым номером; Р (х1/А) — частота встречаемости признака х1 в группе «водитель»; Р (х1/В) — частота встречаемости признака х1 в группе «пассажир».

Значение ДК, соответствующее каждому признаку для пары водитель—пассажир в обеих группах, либо положительно (для водителя), либо отрицательно (для пассажира), в дальнейшем значения суммируют в отношении каждого пострадавшего в ДТП. Пороговыми значениями каждой суммы баллов ДК считаются 19 и 0,05 балла, при которых вероятность ошибки диагностики водителя и пассажира будет не более 5%, что считается достаточным для проведения медико-биологических исследований.

При значении суммы баллов ДК равном 19 или больше устанавливают принадлежность выявленных признаков для водителя ТС, а при сумме баллов ДК 0,05 или меньше — пассажиру, т. е. все отрицательные значения ДК отдельных исследованных признаков указывают на принадлежность их пассажиру ТС.

В случаях, если сумма баллов ДК входит в интервал между 0,05 и 19, судебно-медицинскому эксперту следует воздержаться от вывода, характеризующего конкретное лицо, находящееся внутри салона ТС в момент ДТП.

Анализ повреждений, выявленных у пассажиров ТС 1-й группы, представлен в табл. 1.

Из данных табл. 1 следует, что в случаях гибели пассажиров в салоне ТС суммарные ДК повреждений распределились следующим образом:

— на верхних конечностях (сумма баллов ДК всего 67,1): ссадины составили 16,9 (25,20%) балла, кровоподтеки — 32,1 (47,83%), кровоизлияния — 8,2 (12,22%), раны  — 1,9 (2,83%), переломы — 8 (11,92%) баллов;

— на нижних конечностях (сумма баллов ДК всего 68): ссадины составили 20,5 (30,15%) балла, кровоподтеки  — 16,2 (23,83%), кровоизлияния — 10,7 (15,74%), раны  — 8,6 (12,64%), переломы — 12 (17,64%) баллов.

Анализ повреждений, выявленных у пассажиров ТС 2-й группы, представлен в табл. 2.

Из данных табл. 2 следует, что в случаях травм пассажиров в салоне ТС суммарные ДК повреждений распределились следующим образом:

— на верхних конечностях (сумма баллов ДК всего 181,7): ссадины составили 41,1 (22,62%) балла, кровоподтеки — 17,8 (9,80%), кровоизлияния — 63,1 (34,73%), раны  — 22,8 (12,55%), переломы — 36,9 (20,31%) балла;

— на нижних конечностях (сумма баллов ДК всего 88,5): ссадины составили 14,9 (16,84%) балла, кровоподтеки — 39,8 (44,97%), кровоизлияния — 18,1 (20,45%), раны  — 5,1 (5,76%), переломы — 10,6 (11,98%) балла.

Сопоставление суммарных ДК повреждений на верхних и нижних конечностях, выявленных у пассажиров, представлено в табл. 3.

Определенным недостатком метода последовательного математического анализа является исключение из него наиболее информативных признаков, которые встречаются только у кого-то одного из двух альтернативных вариантов (либо только у водителя, либо только у пассажира), так как частота признака при отсутствии его в одной из групп (в числителе — для водителя или в знаменателе  — для пассажира) не позволяет в дальнейшем анализировать его Д.К. Теоретически выход из данной ситуации — вполне обоснованное предположение, что данный случай, имеющий такой признак существует, просто он не попал в исследуемую выборку. В связи с этим частоту этого признака условно можно считать равной 1/n+1, где n — общее число пассажиров (либо водителей ТС) в исследуемой группе2.

Примечательно, что в случаях с достаточно большой частотой встречаемости признака (ов) одновременно в обеих подгруппах, например и у водителя и у пассажира ТС, их ДК взаимно «гасят» значимость друг друга, что выражается в невысоких значениях балльных показателей. Например, при частоте кровоподтеков на левой голени у пассажиров (19 наблюдений из 148 случаев в 1-й группе: Р (х1 /В)=19/148=0,1284); этот же признак в подгруппе «водитель» (6 наблюдений из 52 случав в 1-й группе): Р (х1 /А)=6/52=0,1154 — ДК как десятичный логарифм от частного частот данного признака в обеих подгруппах составил только — 0,5 балла; а ДК кровоизлияний, расположенных на передней поверхности левого бедра (21 наблюдение в подгруппе «пассажир» и 7 случаев в подгруппе («водитель» в 1-й группе), составил ещё меньшее значение — 0,2 балла. Таким образом, частота встречаемости какого-либо признака только в одной группе не означает его истинную высокую значимость, так как требует обязательного сравнения встречаемости этого же признака в другой или в других сравниваемых группах.

Согласно данным табл. 1 и табл. 2, наиболее значимыми признаками в 1-й группе, характеризующими погибших пассажиров в случаях летальных исходов травм при ДТП, являются переломы правой бедренной кости (ДК –8,9), кровоизлияния (ДК –7,1) и раны (ДК –5,0) мягких тканей правого бедра с приложением травмирующей силы к его передней поверхности; кровоподтеки задней области правого предплечья (ДК –6,2), правой дельтовидной области (ДК –5,9), задней области правого плеча (ДК −5,5); переломы правой плечевой кости (ДК –5,0) и др.

В случаях если водители и пассажиры ТС остаются живы, наиболее информативными признаками, характеризующими пассажиров 2-й группы, являются кровоизлияния (ДК –14,5) и ссадины (ДК –11,5) мягких тканей задней области правого плеча и соответствующие им переломы правой плечевой кости (ДК –13,8); кровоподтеки передней области правого бедра (ДК –13,0), задней области правого плеча (ДК –10,0) и передней области правой голени (ДК –10,0); кровоизлияния задней области правого предплечья (ДК –9,0) и передней области правого бедра (ДК –8,6) с соответствующим им переломом правой бедренной кости (ДК –8,1) и др.

Таким образом, широко известный судебным медикам метод последовательного математического анализа расширяет экспертные возможности по установлению пассажира переднего сиденья ТС в случаях ДТП со смертельным исходом травм, полученных внутри салона автомобиля, а также при нелетальных повреждениях у всех участников ДТП. Указанный метод позволяет использовать полученные данные в качестве достоверных (количественных) критериев для обоснования экспертных выводов. Приведенные данные во многом согласуются с результатами научных исследований разных специалистов, интересующихся указанной проблематикой [3—7, 10, 11].