Ежегодно в России в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) погибают и получают повреждения различной степени тяжести десятки и сотни тысяч человек [1]. Среди видов ДТП лидируют столкновения транспортных средств (ТС) с пешеходами и различными преградами, включая другие ТС и препятствия, располагающиеся как в зоне дорожного полотна, так и на прилегающих к нему участках местности (строения, столбы, опоры, деревья, овраги, кюветы и т. д.). За последние годы значительное увеличение парка автомобилей и интенсивности движения обусловило относительное уменьшение числа наездов на пешеходов и возрастание количества столкновений, опрокидываний и наездов автомобилей на неподвижное препятствие.

Интенсивность движения автотранспорта на некачественных дорогах и низкая дисциплина водителей ведут к увеличению числа жертв ДТП, соответственно возрастает количество комплексных судебно-медицинских автотехнических экспертиз. Несмотря на неуклонное ежегодное увеличение количества ДТП, в том числе со смертельными исходами, установление всех обстоятельств таких происшествий, а также механизмов образования повреждений у всех участников ДТП по-прежнему остается большой проблемой как для судебных медиков и экспертов-автотехников, так и для следственных работников. Почти ежегодно вносимые в конструкцию ТС изменения и усовершенствование элементов внутренней пассивной безопасности (изменение кузова, ремней и подушек безопасности, рулевой колонки, кресел, подголовников и т. п.) изменяют характер и локализацию повреждений, приводят к появлению новых морфологических признаков, вызывающих определенные сложности при решении вопросов об установлении водителя ТС, особенно в случаях неочевидности ДТП или при наличии нескольких участников происшествия. Установление места расположения пострадавшего внутри салона ТС экспертным путем приобретает в последнее время особую актуальность в связи с повсеместным использованием ремней и подушек безопасности, что не может быть корректно осуществлено без учета конструктивных особенностей средств пассивной безопасности, интерьера салона легковых ТС, расположения кресел и в связи с этим посадки потерпевших (стандартная, вертикальная, спортивная), роста потерпевших и типа столкновения (фронтальное, фронтальное левое, фронтальное правое, боковое) [2]. Все это свидетельствует о необходимости повышения качества проведения судебных экспертиз путем использования преимуществ комплексных медико-автотехнических и медико-криминалистических экспертиз.

Такой экспертный признак, как преобладание первичных левосторонних повреждений у водителей, до настоящего времени считается характерным. В доступной литературе [3—7] отсутствует статистическая оценка этого и других признаков, позволяющая использовать их в качестве достоверных судебно-медицинских критериев для обоснования экспертных выводов. Кроме этого, требуется также и экспертная оценка повреждений у пострадавших в салоне ТС с правосторонним расположением руля.

Повреждения, до недавнего времени считавшиеся классическими, в современной экспертной практике встречаются все реже. Это существенно затрудняет решение вопроса о лице, находившемся за рулем автомобиля в момент ДТП [8].

Поиск и выделение наиболее значимых дифференциально-диагностических признаков, пригодных к использованию в экспертной практике, позволяющих устанавливать местоположение пострадавших в салоне автомобиля, по-прежнему является актуальной экспертной задачей при рассмотрении случаев ДТП при травме внутри салона автомобиля [9, 10].

Цель исследования — определить диагностические коэффициенты (ДК) повреждений конечностей у водителей легковых ТС в случаях травм внутри салона автомобиля^​1​᠎, провести их ранжирование и дифференцировку.

Провели анализ архивных экспертных документов (заключения эксперта, акты), выполненных в 45 региональных ГСЭУ РФ за 1995—2014 гг. в отношении 200 трупов (1-я группа) лиц, погибших в результате ДТП (52 (26%) водителя, 148 (74%) пассажиров), и 300 живых пострадавших внутри салона автомобиля (2-я группа), 200 (66,6%) водителей и 100 (33,4%) пассажиров.

Среди погибших водителей 1-й группы были 50 мужчин и 2 женщины в возрасте 30—50 лет. Смерть 31 водителя была установлена на месте происшествия, а 21 умер в стационарных условиях в первые 1—5 сут после ДТП.

Отечественными ТС управляли 28 водителей, иномарками — 24.

Во 2-й группе выживших в ДТП водителей ТС были 166 мужчин и 34 женщины в возрасте 25—55 лет. Все пострадавшие после ДТП проходили длительное обследование и лечение (от 3–4 нед до нескольких месяцев) в условиях стационара и поликлиники. В большинстве случаев (78,5%) марка ТС, за рулем которого в момент ДТП находились водители ТС, в экспертных документах не была указана, либо данная информация не принималась экспертами во внимание.

По типу столкновения в 1-й группе в 26 (50%) случаях отмечено переднее угловое левое столкновение; в 16 (30,8%) — переднее (лобовое) и переднее угловое правое (по 8); в 2 (3,8%) — боковое правое и в 1 (1,9%) — боковое левое столкновения; сочетание переднего углового левого и бокового правого столкновений зафиксировано в 7 (13,5%) случаях. Столкновений, при которых следы ударного контакта располагались на задних частях ТС (задний вариант), в 1-й группе наблюдений не было. При анализе повреждений у пострадавших водителей данной группы не удалось учесть влияние использования ремней и подушек безопасности на характер и локализацию повреждений, так как данная информация официально была отражена только в 1 случае.

В документах указаны варианты столкновений во 2-й группе: переднее угловое левое — 167 (83,5%), переднее (лобовое) — 8 (4%), переднее угловое правое — 9 (4,5%), боковое левое — 7 (3,5%), заднее — 6 (3%); сочетание переднего углового левого и переднего углового правого — в 3 (1,5%) случаях. По имеющимся сведениям, пострадавшие были пристегнуты ремнями безопасности только в 12 (6%) случаях, а подушки безопасности сработали только при 2 (1%) столкновениях. Анализ медицинской документации пострадавших 2-й группы показал, что в этих документах повреждения чаще всего клиницистами описывались поверхностно, часто без указания количества, точной локализации, формы и размеров, а также морфологических свойств и частных признаков повреждений, что в ряде случаев требовало логической экспертной «доработки» недостающей морфологической информации. Восполнение данного пробела при очном осмотре и обследовании (освидетельствование) пострадавших (в случаях наличия их в соответствующих разделах экспертных документов) не нашло своего положительного решения вследствие заживления ряда повреждений (ссадины, кровоподтеки и кровоизлияния), не оставляющих на теле и конечностях каких-либо следов.

В каждом случае отмечали все повреждения (ссадины, кровоподтеки, кровоизлияния, раны, переломы, вывихи, разрывы, отрывы или разрывы), выявленные при исследовании трупа либо обследовании живого лица и анализа соответствующих медицинских документов. Проводили их систематизацию с учетом расположения повреждений в конкретных областях конечностей пострадавших, находившихся в момент ДТП в кресле водителя или пассажира переднего сиденья с последующей математической обработкой полученных данных.

В соответствии с рекомендациями Е.В. Гублера [11] на основании статистического и математического анализа полученного материала с использованием метода последовательного анализа, основанного на формулах Байеса и Вальда [12], с использованием электронных таблиц Microsoft Excel (2010) составили математико-вероятностную таблицу дифференциальной диагностики повреждений конечностей у водителя и пассажира, полученных при травмах внутри салона автомобиля. Особое внимание уделяли «типичным» повреждениям, считающимся характерными для водителя ТС.

Для каждого признака, кроме его абсолютного значения, в каждой из двух групп (трупы и живые лица), рассчитали условную вероятность частоты встречаемости признаков в подгруппах «водитель» (А) и «пассажир» (В). Использовали метод последовательной процедуры распознавания с помощью диагностических коэффициентов, основанный на формуле Байеса с расчетом диагностических коэффициентов (ДК), по формуле:

ДК=10×lg Р (х1/А) / Р (х1/В);

где: 10×lg — десятичный логарифм; х1 — признак (повреждение) с порядковым номером; Р (х1/А) — частота встречаемости признака х1 в группе «водитель»; Р (х1/В) — частота встречаемости признака х1 в группе «пассажир».

ДК, соответствующие каждому признаку для пары водитель—пассажир, в обеих группах имеют либо положительное (для водителя), либо отрицательное (для пассажира) значение, в дальнейшем их суммируют в отношении каждого пострадавшего в ДТП. За пороговые значения каждой суммы баллов ДК принимают 19 и 0,05, при которых вероятность ошибки диагностики водителя и пассажира будет не более 5%, что считается достаточным для проведения медико-биологических исследований. При сумме баллов ДК, меньше или равной 0,05, устанавливают принадлежность выявленных признаков пассажиру, а при сумме ДК 19 баллов и более — водителю, т. е. положительные значения ДК отдельных исследованных признаков, свидетельствуют о соответствии их водителю ТС (см. таблицу). Если сумма баллов ДК входит в интервал от 0,05 до 19, эксперт должен воздержаться от вывода, характеризующего конкретное лицо, управляющее ТС в момент ДТП.

Необходимо отметить, что предполагаемым недостатком данного метода является исключение из анализа наиболее информативных признаков, которые встречаются только у кого-то одного из двух альтернативных вариантов (либо только у водителя, либо только у пассажира), так как частота признака при отсутствии его в одной из групп (в числителе — для водителя или в знаменателе — для пассажира) не позволяет в дальнейшем анализировать его Д.К. Теоретически выходом из этой ситуации является вполне обоснованное предположение, что данный случай, имеющий такой признак, существует, просто он не попал в исследуемую выборку. В связи с этим частоту этого признака условно можно считать равной 1/n, где n — общее число водителей (либо пассажиров) в исследуемой группе^​2​᠎.

Согласно данным таблицы, наиболее значимыми признаками, характеризующими водителя в случаях травмы внутри салона автомобиля, при наступлении летального исхода всех пострадавших в ДТП являются кровоизлияния в задней левой локтевой области (ДК +7,6); ссадины ладонной поверхности правой кисти (ДК +7,6); кровоизлияния в задней области левой голени (ДК +7,6); раны тыльной поверхности левой кисти (ДК +6,3); кровоподтеки передней области левого колена (ДК +6,3) и др. Если водители и пассажиры ТС остаются живы, наиболее информативными признаками являются переломы костей (ДК +7,0), растяжение связок и вывихи правого голеностопного сустава (ДК +6,5); переломы левого надколенника и эпифизов левых берцовых костей (ДК +5,4); кровоизлияния и кровоподтеки передней области правого колена (ДК по +5,4); ссадины задней области правого запястья (ДК +5,1) и др.

Полученные данные согласуются с экспертными наблюдениями, научными разработками и публикациями А.Б. Шадымова, А.С. Новосёлова [8, 9], Б.А. Саркисяна, И.В. Панькова [10], C.Е. Кульпина, Б.С. Николаева, И.В. Буромского [13] и др., занимающихся указанной проблематикой. Использование Д.К. повреждений позволяет выделять наиболее значимые дифференциально-диагностические признаки и объективно устанавливать местоположение пострадавших в салоне легкового автомобиля (водитель и пассажир переднего сиденья) в случаях наступления летальных исходов, а также смерти одного из пострадавших в салоне Т.С. Примечательно, что указанный метод последовательного математического анализа в количественном выражении позволяет использовать полученные данные в качестве достоверных судебно-медицинских критериев для обоснования экспертных выводов.