Уже более 100 лет прошло со времени появления автомобилей. В 1885 г. выдан патент на первый в мире автомобиль, в 1896 г. создан первый русский автомобиль. Постепенно появилось огромное количество марок и моделей автомобилей, удовлетворяющих запросы любого автолюбителя.

Кроме радостных эмоций, автомобиль иногда приносит и негативные переживания, связанные с дорожно-транспортными происшествиями (ДТП). Их учет начался с 1896 г., когда впервые были зарегистрированы случаи травмы с несмертельным и летальным исходами. Эти и последующие случаи автомобильного травматизма послужили поводом для дальнейшего поиска средств и внесения изменений в конструкцию автомобиля, направленных на повышение его безопасности.

Усовершенствование автомобиля не закончено по настоящее время. Использование новейших научных достижений позволило оснастить автомобиль большим количеством различных средств активной и пассивной безопасности, позволяющих свести к минимуму ошибки водителя и защитить его и других участников дорожного движения от травм и увечий. Тем не менее современный автомобиль так и не стал абсолютно безопасным, поскольку продолжается непрерывный рост количества выпускаемых автомобилей, увеличились скорость и интенсивность их передвижения, расширилась сеть автомобильных дорог, состояние которых часто дополнительно провоцирует аварийность. Кроме того, автомобильному травматизму способствуют плохое качество подготовки водителей, тотальное пренебрежение правилами дорожного движения и низкий уровень культуры.

Автомобильный травматизм занимает одно из ведущих мест в судебно-медицинской травматологии. Наибольшего развития в судебной медицине получила травма пешехода, которая подробно отражена в учебной литературе и официальных документах (в том числе в приказе №346н от 12.05.10 «Об утверждении Порядка организации и производства судебно-медицинских экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях Российской Федерации»), где подробно расписаны действия эксперта в таких случаях.

В отличие от пешеходной травмы действия эксперта при рассмотрении внутрисалонной автомобильной травмы не регламентированы приказами по специальности.

В связи с этим проводимые в различных регионах Российской Федерации судебно-медицинские экспертизы этого вида травмы не отличаются системностью и последовательностью. Отсутствие узаконенной методики проведения экспертизы автомобильной внутрисалонной травмы с четко поставленными целями и этапами проведения исследований, направленными на накопление значимой информации с последующим ее анализом, часто приводит к череде дополнительных и повторных экспертиз. Это затягивает судебно-следственное расследование на долгие месяцы и даже годы, а в итоге препятствует принятию однозначного судебного решения.

При всей актуальности травмы пешехода внутрисалонная автомобильная травма прочно выходит на 1-е место среди прочих видов транспортного травматизма как в России, так и за рубежом. Из всех возможных разновидностей столкновения автомобилей лидирует фронтальный вид столкновения с преградой: другим автомобилем, опорами, зданиями и иными стационарными объектами.

В судебно-медицинской практике наиболее успешные попытки систематизировать особенности автомобильной внутрисалонной травмы отражены в работах прошлого столетия [1-6]. Самым убедительным доказательством расположения участника ДТП в салоне считалось обнаружение специфических телесных повреждений (штампов-отпечатков) от выступающих деталей салона.

В последние десятилетия штампы-повреждения встречаются все реже и реже. Это связано с существенными изменениями в конструкции, отделке салонов современных автомобилей путем повышения уровня безопасности, направленными на устранение возможности получения пострадавшими специфичных (штампованных) повреждений.

Возросшие требования к безопасности автомобиля в современном мире изменили характер повреждений у пострадавших в салоне. Именно поэтому использование «классических» признаков, как это было в ХХ веке, для идентификации водителя стало практически невозможно.

В судебной медицине достаточно распространено представление о различиях травмы у водителя и пассажира по объему и тяжести. Достоверность этого объясняется неодинаковыми временем реагирования и эффективностью фиксации тела в салоне автомобиля того и другого участника ДТП. Согласно этой методике, проводится статистический анализ объема травмы и частоты встречаемости повреждений у водителя и пассажира, с последующим вычислением достоверности выявленных различий [7-9].

Следует понимать, что на исход ДТП достаточно большое влияние оказывают направление удара и область первичного удара. Кроме того, сопоставление только количественных показателей обычно не позволяет получить категоричных доказательств по делу. При проведении подобных экспертиз эксперты общего профиля пользуются рутинными подходами при составлении первичных документов, что затрудняет дальнейшее использование материала для полноценного анализа.

Наиболее перспективным решением проблемы должна стать система поиска качественных отличительных признаков травмы водителя и пассажира на основе формирования комплексов условно-специфических и характерных повреждений при строгой привязке их к обстоятельствам травмирования [10-13]. В таком случае можно существенно повысить вероятность успешного установления водителя транспортного средства. Это прерогатива комиссионных экспертиз. Именно в этом случае эксперты имеют необходимый спектр профессиональных возможностей, материалов и времени для решения вопроса.

Цель настоящей работы - для решения проблемы предлагается использовать единый алгоритм экспертных действий при обследовании пострадавших в салоне автомобиля [14-17]. Главная цель предлагаемого алгоритма  - оказание помощи судебно-медицинскому эксперту в переходе от пассивной созерцательно-констатирующей позиции абстрактного специалиста к активной поисково-аналитической тактике экспертов различных отделений региональных бюро.

Предлагаемый подход позволяет организовать прицельный и осмысленный поиск повреждений (как и их комплекса), значимых с диагностической точки зрения, причем в первую очередь представляющих не столько количественные (предположительные), сколько качественные (доказательные) отличия водителя от пассажира.

Разработанный алгоритм состоит из трех взаимозависимых этапов, которые представляют собой последовательность набора информации, пригодной для дальнейших экспертного анализа и создания достоверной картины формирования повреждений у участников ДТП в салоне автомобиля (см. схему).

Данный алгоритм в течение нескольких лет успешно апробировался нами в экспертной практике. Так, в отделе экспертиз по материалам дела Алтайского краевого бюро судебно-медицинской экспертизы за последние 5 лет провели более 40 комплексных медико-автотехнических экспертиз по установлению места расположения водителя в салоне автомобиля после ДТП. Из них в 65% случаев были сделаны категоричные выводы, получившие подтверждение в суде. В 28% случаев выводы по «рассадке» участников ДТП являлись предположительными. Только в 7% случаев от общего количества таких экспертиз не представилось возможным установить место расположения водителя. Основными причинами, препятствующими этому, являлись отсутствие необходимых сведений в медицинских документах или телесных повреждений у участников ДТП.

Согласно I этапу алгоритма, при проведении осмотра места происшествия и самого автомобиля необходимо участие судебно-медицинского эксперта и эксперта-криминалиста (автотехник, трасолог).

Вначале надо определить вид столкновения автомобиля (например, фронтальный, боковой, в попутном направлении, опрокидывание на крышу) либо комбинацию этих воздействий, что позволит в дальнейшем определить направление и траекторию перемещения тел пострадавших. Следует выявить поврежденные детали кузова и салона автомобиля. Принципиально важно помнить о необходимости указания не только позитивных, но и негативных следов, отдельно рассматривая каждый из травмирующих (следообразующих) уровней салона автомобиля (верхний, средний и нижний).

Важно оценить состояние средств пассивной безопасности (твердость и жесткость деталей салона, рельефность и закругленность контуров, ремни и надувные подушки, подголовники, боковые ограничители сидений и т.д.), а также следы биологического происхождения. Не менее значимо указать на их отсутствие в каждом следообразующем уровне салона.

Особое значение имеет установление относительных размеров салона автомобиля (насколько салон просторный, тесный или соразмерный относительно находящегося в нем человека). Оценивать надо лишь то ближайшее пространство, которое окружает сидящего в кресле человека.

Следует понимать, что наиважнейшими действиями экспертной группы на I этапе должен стать сбор информации, являющейся значимой не только для проведения первичной судебно-медицинской экспертизы, но и для повторной комплексной экспертизы по материалам дела.

На II этапе алгоритма судебно-медицинский эксперт совместно с автотехниками устанавливает динамику перемещения тела пострадавшего в салоне с учетом типа его посадки: «стандартный», «вертикальный», «горизонтальный» (он же «спортивный»). Эксперт должен тщательно осматривать и сопоставлять повреждения (как и их отсутствие) каждого из трех травмированных (следовоспринимающих) уровней тела пострадавшего (верхний, средний, нижний). Это необходимо для дальнейшего сопоставления этих следов со следами, выявленными на предыдущем этапе. Часть повреждений может располагаться вне областей, обязательных для судебно-медицинского вскрытия, т.е. невидимых для эксперта. Именно поэтому надо не только профессионально описывать выявленные повреждения, но и осуществлять поиск скрытых повреждений наиболее подвижных частей тела, таких как голова и конечности (табл. 1, 2).

Согласно экспертной инициативе, нужно быть готовым для осуществления дополнительных доступов к указанным участкам и областям тела.

Кроме того, у нас есть положительный опыт обнаружения указанных признаков у пострадавших с помощью современных методов лучевой диагностики [17].

На III этапе, после сопоставления результатов изучения следообразующих уровней салона автомобиля со следовоспринимающими уровнями тела пострадавшего, проводят дифференциальную диагностику повреждений (как и их комплекса) у водителя и пассажира.

Поэтапное выполнение предлагаемых нами экспертных действий позволяет максимально полно собрать информацию с места происшествия и во время проведения судебно-медицинской экспертизы трупа или живого лица. Последующий анализ полученных результатов помогает вычленять из большого количества непригодных для анализа повреждений основные идентификационнопригодные признаки, позволяющие установить лицо, управлявшее автомобилем.

Незаинтересованному эксперту может показаться, что предлагаемая последовательность действий излишне детализирована и громоздка. Мы считаем, что это лишь впечатления от количества терминов и объема наших рассуждений. Данный алгоритм не что иное, как попытка отразить последовательность мыслительного процесса эксперта. Бо́льшая часть выделенных действий в каждом из этапов алгоритма исполняется достаточно быстро и не обременяет эксперта. Акцентирование действий исключает ошибки и существенно повышает возможность получения нужного результата.

Подобные выводы комплексных медико-автотехнических экспертиз по «рассадке» участников ДТП становятся убедительными для судебно-следственных органов и часто не требуют проведения каких-либо мероприятий для получения дополнительных уточнений и пояснений. Эффективность применяемой методики исследования также доказывает систематическое назначение подобных экспертиз в Алтайское краевое бюро из других территорий Российской Федерации.

Данное утверждение основано на достаточно большом количестве конкретных экспертиз по «рассадке» участников ДТП. Приведем один из последних «громких» примеров.

Летом 2009 г. произошло ДТП с участием автомобиля «Дэу-Нексия», в котором находились два сотрудника правоохранительных органов. У следствия возник закономерный вопрос: «Кто управлял автомобилем в момент ДТП?». Показания пострадавших были взаимоисключающими. Вскоре в результате полученных телесных повреждений один из участников происшествия скончался в стационаре.

В ходе расследования уголовного дела было проведено несколько комплексных медико-автотехнических экспертиз как в территориальном бюро СМЭ, так и в смежных регионах Российской Федерации. Полученные выводы в ряде экспертиз принципиально отличались друг от друга.

Эта экспертиза поступила в наше производство спустя 4 года непрерывного расследования. В результате анализа материалов дела экспертной комиссией был сделан анализ материалов с учетом предложенного алгоритма, что позволило определить вид столкновения и механизм последующего опрокидывания автомобиля. Затем установили динамику перемещения обоих пострадавших с учетом конструкционных особенностей салона и кузова автомобиля. В итоге полученные результаты исследования позволили вычленить из большого количества телесных повреждений наиболее значимые для дифференциальной диагностики водителя и пассажира.

Оказалось, что у обоих пострадавших отличались и количественные, и качественные характеристики полученных телесных повреждений. При судебно-медицинской экспертизе тела погибшего гр-на К. обнаружили большое количество различных повреждений (больше справа), при этом ни одного (отдельного специфического или комплекса характерных), указывающего на его положение в кресле водителя.

У пострадавшего гр-на И. объем травмы был существенно меньший, повреждения не имели четко выраженной «сторонности» (справа или слева). Кроме того, на его руках и бедрах обнаружили дугообразные ссадины и кровоподтеки, которые по направлению дуг, схожести размеров и формы могли при определенном положении в кресле образоваться от удара об обод рулевого колеса.

Совокупность всех этих признаков у гр-на И. и отсутствие таковых у другого участника аварии позволили категорично высказаться о месте расположения пострадавших в салоне автомобиля.